Το ναυάγιο του MS "ESTONIA" και η συμφωνία για (70) Έτη απόρρητο!...
Το περιεχόμενο του φορτίου θα παραμείνει απόρρητο για εβδομήντα έτη.
Το πλοίο «Εστόνια» ήταν μεταγωγικό επιβατών, το οποίο κατασκευάστηκε το 1979 στα ναυπηγεία της γερμανικής εταιρείας Μέγιερ Βερφτ (Meyer Werft) στο Πάπενμπουργκ (Papenburg) της τότε Δυτικής Γερμανίας. Το πλοίο βυθίστηκε στις 28 Σεπτεμβρίου 1994 στα παγωμένα νερά της Βαλτικής Θάλασσας, παίρνοντας μαζί του στον όλεθρο 852 ζωές, σε ένα από τα πλέον πολύνεκρα δυστυχήματα των τελευταίων ετών.
Το πλοίο αποτέλεσε αρχικά παραγγελία της ακτοπλοϊκής εταιρείας SF Line, αργότερα όμως εκχωρήθηκε στις Γραμμές Βίκινγκ (Viking Line). Το πλοίο είχε μία κατασκευαστική ιδιαιτερότητα, καθώς η πλώρη της διαμορφωνόταν από ένα γείσο που άνοιγε προς τα πάνω και μία ράμπα αυτοκινήτων. Η τελευταία τοποθετείτο στο εσωτερικό του γείσου, όταν αυτό έκλεινε. Το χαρακτηριστικό αυτό θα αποδεικνυόταν καταστροφικό για το πλοίο, αφού η κατασκευαστική αυτή ιδιαιτερότητα θα προκαλούσε ουσιαστικά τη βύθιση του πλοίου.
Το πλοίο, το οποίο αρχικά ονομαζόταν «Βίκινγκ Σάλλυ» (Viking Sally) , πραγματοποιούσε δρομολόγια στη Βαλτική Θάλασσα, έχοντας αναλάβει τα δρομολόγια από το Τούρκου (Turku) της Φινλανδίας προς το Μαρίενχαμ (Marienham) και τη Στοκχόλμη της Σουηδίας. Ήταν το μεγαλύτερο πλοίο που εξυπηρετούσε τους επιβάτες σε αυτά τα δρομολόγια. Τα έτη αυτά υπέστη κάποιες μικρής έκτασης ζημίες. Τον Μάιο του 1984 λ.χ. ακινητοποιήθηκε στο Αρχιπέλαγος Άλαντ (Åland) λόγω μηχανικής βλάβης, ενώ τον Απρίλιο του 1985 αντιμετώπισε προβλήματα με μία από τις προπέλες του. Το φθινόπωρο του 1987 το πλοίο αγοράστηκε από τις Γραμμές Σίλια (Silja Lines), θυγατρική εταιρεία των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and JohnsonLine), των βασικών ανταγωνιστών των Γραμμών Βίκινγκ. Τον Απρίλιο του 1990 το πλοίο μετονομάστηκε σε «Σίλια Σταρ» (Silja Star) και εξακολούθησε να πραγματοποιεί το ίδιο δρομολόγιο, από το Τούρκου προς το Μαρίενχαμ και τη Στοκχόλμη.
Την άνοιξη του 1991 το πλοίο εντάχθηκε στις Γραμμές Βάζα (Wasa Line), άλλη μία θυγατρική των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and Johnson Line). Την περίοδο αυτή μετονομάστηκε εκ νέου σε «Βασιλιάς Βάζα» (Wasa King) και θεωρείτο ένα από τα σταθερότερα και ασφαλέστερα σκάφη που εκτελούσαν δρομολόγια στην ευρύτερη περιοχή της Βαλτικής.
Τον Ιανουάριο του 1993, όταν οι Γραμμές Βάζα και Σίλια συγχωνεύθηκαν, το πλοίο πωλήθηκε στις Γραμμές Εστ (Estline) της εταιρείας Νόρντστρομ και Τούλιν (Nordström & Thulin). Πλέον ονομάστηκε «Εστόνια» (Estonia), από την χώρα Εσθονία της Βαλτικής. Το δρομολόγιο που ανέλαβε ήταν από το Τάλλιν (Tallin), την πρωτεύουσα της Εσθονίας, έως τη Στοκχόλμη.
Το πλοίο έφευγε από το Τάλιν κάθε δεύτερη νύχτα στις 19.00 και έφθανε στη Στοκχόλμη το επόμενο πρωί στις 09.00 (τοπική ώρα). Κατόπιν έφευγε από τη Στοκχόλμη την ίδια ημέρα στις 17.30 το απόγευμα και επέστρεφε στο Τάλιν το επόμενο πρωί στις 09.00.
Η συνολική απόσταση ανάμεσα στο Τάλιν και τη Στοκχόλμη είναι 225 ναυτικά μίλια.
Το τρομερό ναυάγιο συνέβη στις 28 Σεπτεμβρίου 1994, από τις 00.55 έως τις 01.50. Το πλοίο είχε αποπλεύσει από το λιμάνι του Τάλιν, στις 19.15 το απόγευμα, με μία μικρή καθυστέρηση 15 λεπτών, μεταφέροντας συνολικά 989 επιβάτες και μέλη πληρώματος. Ο εκτιμώμενος χρόνος άφιξης στη Στοκχόλμη ήταν στις 09.30 το πρωί. Ο καιρός ήταν αρκετά άσχημος, όχι όμως απαγορευτικός.
Επικρατούσε άνεμος νοτιοδυτικής προέλευσης, ταχύτητας 45-55 μίλια ανά ώρα, ενώ τα κύματα έφθαναν σε ύψος τα 10 μέτρα και σε μερικές περιπτώσεις ακόμη και τα δεκαπέντε. Άνεμοι αυτής της έντασης σημειώνονται στην περιοχή συνήθως πέντε με δέκα φορές ετησίως κατά το φθινόπωρο και τον χειμώνα. Η πρόβλεψη του καιρού για το βράδυ του ατυχήματος προέβλεπε χαμηλό βαρομετρικό στην περιοχή και κύματα μέσου μεγέθους. Ακόμη και αν οι προβλέψεις δεν αποδεικνύονταν σωστές, το πλοίο δεν θα είχε μεταβάλλει την πορεία του ή την ταχύτητά του, αφού οι καιρικές συνθήκες δεν προμήνυαν επικίνδυνες μεταβολές.
Το «Εστόνια» επέλεξε, επομένως, την παράκτια πορεία σε αβαθή ύδατα, αντί για την πορεία στην ανοικτή θάλασσα που ακολουθούσαν τα πλοία σε περίπτωση άσχημων καιρικών συνθηκών. Το πλοίο διατηρούσε ταχύτητα 19-20 κόμβων στην αρχή του ταξιδιού, η οποία μειώθηκε αργότερα το βράδυ λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών. Το μέγεθος των κυμάτων αυξανόταν και ο πλους καθίστατο σταθερά δυσκολότερος, καθώς τα κύματα έσκαγαν ορμητικά στην πλώρη του σκάφους. Λίγο πριν τη στιγμή του ατυχήματος η ταχύτητα του σκάφους είχε μειωθεί στους 14 κόμβους.
Το «Εστόνια» αντιμετώπισε παρόμοιες συνθήκες με αυτές που επικρατούσαν κατά τη νύχτα του ατυχήματος μόνο μία ή δύο φορές στο παρελθόν, σε ένα ταξίδι του από το Τάλιν στη Στοκχόλμη. Το ναυάγιο, δηλαδή, συνέβη στην περίσταση που σημειώθηκαν οι χειρότερες καιρικές συνθήκες που είχε ποτέ συναντήσει το πλοίο.
Από τεχνικής άποψης η αιτία του ναυαγίου ήταν η εισροή μεγάλων ποσοτήτων νερού στο αμαξοστάσιο, η πρόκληση μεγάλης κλίσης και η απώλεια της σταθερότητας του σκάφους, με τελικό αποτέλεσμα να πλημμυρίσουν τα καταστρώματα του πλοίου. Η είσοδος νερού στο κατάστρωμα των αυτοκινήτων προκάλεσε αποσταθεροποίηση του πλοίου και υπήρξε η απαρχή μίας σειράς καταστροφικών συνεπειών, που οδήγησαν στην τελική βύθιση του «Εστόνια».
Παρόμοια προβλήματα είχαν αντιμετωπίσει άλλα δύο πλοία που βυθίστηκαν στο παρελθόν, το «Χέραλντ» (Herald) το 1987 και η «Πριγκίπισσα Βικτώρια» (Princess Victoria) το 1953.Το πλήρωμα του καταστρώματος είχε λάβει οδηγίες να ασφαλίσει το βαρύ φορτίο με ιδιαίτερη επιμέλεια λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών που αναμένονταν. Τα μέλη του πληρώματος που επέζησαν, κατέθεσαν ότι τα φορτηγά αυτοκίνητα είχαν στερεωθεί με σύρματα, συνήθως τέσσερα ανά όχημα. Αποτελεί συνήθη πρακτική να ολοκληρώνεται η στερέωση των οχημάτων εν πλω, αφού το σκάφος έχει απομακρυνθεί από το λιμάνι, ώστε να συνυπολογίζονται τα δεδομένα του ταξιδιού.
Η πρώτη ένδειξη ότι κάτι δεν πήγαινε καλά στην πλώρη σημειώθηκε στις 00.55, όταν το πλοίο βρισκόταν στο αρχιπέλαγος ανοικτά του λιμανιού Τούρκου. Ήταν μία αναφορά προς τη γέφυρα από το ναύτη της βάρδιας. Ο ναύτης, εκτελώντας τη συνήθη περιπολία του, αντιλήφθηκε έναν οξύ μεταλλικό ήχο από το τμήμα της πλώρης, που θύμιζε πλάκες που συγκρούονται. Το πλοίο ξαφνικά τραντάχτηκε και ο ναύτης παραλίγο να πέσει. Κατόπιν συνέχισε την περιπολία του στο υπόλοιπο τμήμα του πλοίου, χωρίς όμως να παρατηρήσει κάτι ανησυχητικό.
Αυτό που είχε συμβεί ήταν ότι στη 01.00 τα κύματα που έπεφταν πάνω στο γείσο προκάλεσαν την αποκόλληση των συνδέσμων. Έτσι άρχισαν να παρατηρούνται ανοίγματα στην επίστρωση. Σύντομα το οπίσθιο τμήμα του γείσου ήλθε σε επαφή με τη ράμπα, προσβάλλοντας την άνω άκρη της και σπάζοντας έτσι τις κλειδαριές της. Η ράμπα έπεσε προς τα εμπρός και παρέμεινε στο εσωτερικό του γείσου. Μέσα σε λίγα λεπτά το γείσο άρχισε να κλίνει και να πέφτει προς τα εμπρός. Κατόπιν η ράμπα ακολούθησε το γείσο, πέφτοντας προς τα εμπρός. Το γείσο ταλαντεύτηκε πάνω από το ακρότατο σημείο της πλώρης, αφήνοντας εντελώς ανοικτή τη ράμπα, έτσι ώστε μεγάλες ποσότητες υδάτων εισήλθαν στο αμαξοστάσιο. Καθώς το γείσο έπεσε συγκρούστηκε με την πλώρη του σκάφους στη 01.15.
Η σειρά αυτή των γεγονότων πιστοποιήθηκε από διάφορες μαρτυρίες επιβατών σε αρκετά τμήματα του πλοίου. Οι επιβάτες αυτοί ανέφεραν ότι άκουσαν έναν επαναλαμβανόμενο μεταλλικό ήχο από την περιοχή της πλώρης για διάστημα δέκα λεπτών, από τη 01.00 έως τη 01.10.
Στη γέφυρα οι δύο αξιωματικοί βάρδιας, που αναλάμβαναν υπηρεσία στη 01.00, ενημερώθηκαν από τους προκατόχους τους για τον περίεργο μεταλλικό ήχο από το αμαξοστάσιο. Ο ήχος δεν θεωρήθηκε ανησυχητικός, ότι εγκυμονούσε κάποιον κίνδυνο, αφού η αλλαγή της βάρδιας στη γέφυρα πραγματοποιήθηκε κανονικά. Ο ναύτης της βάρδιας, που είχε πρώτος αντιληφθεί τον μεταλλικό ήχο, επέστρεψε στη γέφυρα από την επιθεώρησή του στις 01.05. Συναντήθηκε εκεί με τον επικεφαλής αξιωματικό, ο οποίος έκανε γενικά σχόλια για την ταχύτητα του πλοίου και για την πιθανολογούμενη αργοπορημένη άφιξη του πλοίου στον προορισμό του, τη Στοκχόλμη.
Λίγο αφότου έφθασε στη γέφυρα, ο ναύτης της βάρδιας διατάχθηκε από τον δεύτερο αξιωματικό να ενημερώσει τον ναύκληρο και να τον συνοδεύσει στο αμαξοστάσιο, ώστε από κοινού να ελέγξουν την κατάσταση της πλώρης και να εκτιμήσουν τα γενικά δεδομένα. Ο δεύτερος αξιωματικός, που έδωσε την διαταγή, είχε μόλις λάβει ένα ανησυχητικό τηλεφώνημα, πιθανώς από κάποιο μέλος του πληρώματος, που ανέφερε έντονους ήχους από το εμπρόσθιο τμήμα του αμαξοστασίου. Ο ναύκληρος ήταν υπεύθυνος για την εύρυθμη λειτουργία της ράμπας και του γείσου. Το γεγονός ότι κλήθηκε να εξετάσει την κατάσταση, ουσιαστικά φανερώνει την ανησυχία των αξιωματικών της βάρδιας. Ωστόσο, δεν διατάχθηκε άμεσα μείωση της ταχύτητας του σκάφους σε αυτό το σημείο. Αυτό συνέβη έπειτα από μερικά λεπτά, όταν οι εκτιμήσεις της κατάστασης την προσδιόρισαν ως ιδιαιτέρως επικίνδυνη. Ταυτόχρονα διατάχθηκε να κλειστούν όλες οι υδατοστεγείς θύρες. Οι αρχικές αυτές ενέργειες των αξιωματικών στη γέφυρα καταδεικνύουν ότι δεν είχαν αντιληφθεί ότι η πλώρη ήταν εντελώς ανοικτή, όταν άρχισε να εκδηλώνεται η κλίση του σκάφους.
Ο ναύτης της βάρδιας δεν κατάφερε, όμως, να φθάσει στο αμαξοστάσιο. Καθώς περίμενε στο γραφείο πληροφοριών του καταστρώματος 5 για να ξεκλειδώσει τις πόρτες του αμαξοστασίου, το γείσο αποκολλήθηκε και η ράμπα άνοιξε. Το πλοίο άρχισε να λαμβάνει κλίση που σταθερά αυξανόταν. Τρία έως πέντε λεπτά αφότου το πλοίο είχε αρχίσει να λαμβάνει κλίση, ο ναύτης της βάρδιας ενημέρωσε τη γέφυρα ότι πολυάριθμοι επιβάτες ανέβαιναν πανικόβλητοι από τα χαμηλότερα καταστρώματα, φωνάζοντας ότι υπήρχε νερό στο κατάστρωμα 1. Αυτοί είχαν εγκαταλείψει τις καμπίνες τους αμέσως μόλις ακούστηκε ο αρχικός ήχος της μεταλλικής σύγκρουσης από την πλώρη. Ενώ η ράμπα ήταν ανοικτή εν μέρει στο εσωτερικό του γείσου, άρχισε να μπαίνει νερό από τις άκρες της ράμπας. Αυτό έγινε αντιληπτό από τον τρίτο μηχανικό στις 01.10 από την οθόνη της τηλεόρασης που έδειχνε το εμπρόσθιο τμήμα του αμαξοστασίου.
Την ίδια ώρα ο τρίτος μηχανικός διατάχθηκε τηλεφωνικά να αντισταθμίσει την κλίση του πλοίου αντλώντας έρμα. Ο μηχανικός προσπάθησε να αντλήσει τα θαλάσσια νερά, όμως η αντλία τραβούσε σκέτο αέρα. Οι αξιωματικοί στη γέφυρα αναζητούσαν ακόμη στοιχεία, για να αντιληφθούν στην πλήρη έκτασή της την ζημία που είχε υποστεί το σκάφος. Προφανώς πίστευαν ότι η δυσμενής κατάσταση μπορούσε να αντιστραφεί.
Η απουσία συντονισμένης συνεννόησης μεταξύ των επιμέρους μελών του πληρώματος προκάλεσε την απώλεια πολύτιμου χρόνου όσον αφορά την εκτίμηση της κατάστασης. Ο τρίτος μηχανικός λ.χ. δεν ενημέρωσε την γέφυρα για το νερό που είχε παρατηρήσει να μπαίνει στο εσωτερικό του γείσου. Σε περίπτωση που αυτό είχε συμβεί, ενδεχομένως να ήταν ευκολότερο να αντιστραφεί η δυσμενής κατάσταση. Η άμεση και σημαντική μείωση της ταχύτητας, καθώς και η μεταβολή της κατεύθυνσης, θα είχαν μειώσει σε κάποιον βαθμό την εισροή των υδάτων, επιτρέποντας έτσι την αποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος.
Μία ακόμη χρήσιμη ενέργεια θα ήταν να στραφεί το σκάφος προς τα δεξιά, κάτι που δεν θα είχε θέσει σε κίνδυνο τη σταθερότητά του. Η πίεση του ανέμου θα είχε αυξήσει την κλίση μόνο κατά ελάχιστες μοίρες. Αντιθέτως, η κίνηση του πλοίου, με την πλώρη εντελώς ανοικτή, προς την πλευρά του ανέμου και των υψηλών κυμάτων, οπωσδήποτε δεν ήταν η ενδεδειγμένη κίνηση. Ωστόσο, οι αξιωματικοί θεώρησαν ότι κάτι τέτοιο θα εξέθετε την αριστερή πλευρά του σκάφους σε ισχυρή πίεση του ανέμου και των κυμάτων, αυξάνοντας σε επικίνδυνο βαθμό την κλίση.
Πλέον τα κύματα εισέρχονταν ανεμπόδιστα στο εσωτερικό του αμαξοστασίου και σύντομα το σκάφος απέκτησε κλίση προς την δεξιά πλευρά, σε ελάχιστα λεπτά αφότου το γείσο είχε αποκολληθεί από το σκάφος. Η κλίση αυτή, της τάξης των 15 μοιρών, υπήρξε αρχικά σταθερή, όμως όσο τα νερά συνέχιζαν να εισέρχονται στο εσωτερικό του σκάφους, η κλίση σταδιακά αύξανε. Η κλίση έφθασε τις 30 με 40 μοίρες, κάτι που κατέστησε εξαιρετικά δύσκολη από πρακτικής άποψης την κίνηση των επιβατών στο εσωτερικό του πλοίου. Όσοι βρίσκονταν στο κατάστρωμα ήταν αυτοί που τελικά θα επιβίωναν. Έως τις 01.20 και οι τέσσερις κινητήρες του πλοίου είχαν σταματήσει. Πρώτοι είχαν σταματήσει οι κινητήρες της αριστερής πλευράς, λόγω έλλειψης πίεσης λιπαντικού.
Στις 01.20 ακούστηκε μία γυναικεία φωνή να φωνάζει «Συναγερμός, συναγερμός, υπάρχει πρόβλημα στο πλοίο». Η γυναίκα, μέλος του πληρώματος, είχε χρησιμοποιήσει το σύστημα ενδοεπικοινωνίας του πλοίου, ώστε να ακουστεί από όλους τους επιβάτες. Αμέσως μετά ακούστηκε από το ίδιο σύστημα ένας εσωτερικός συναγερμός για τα μέλη του πληρώματος. Ακολούθησε ένας δεύτερος επίσημος συναγερμός, ο γενικός, που καλούσε όλους τους επιβάτες να αρχίσουν να προσέρχονται στις ναυαγοσωστικές λέμβους. Οι περισσότεροι επιβάτες βρίσκονταν στις καμπίνες τους, όταν εκδηλώθηκε το ατύχημα, ενώ άλλοι περιφέρονταν στις αίθουσες, τους διαδρόμους και τις κλίμακες. Τα περισσότερα μέλη του πληρώματος δεν εκτελούσαν υπηρεσία.
Στις 01.22 ο δεύτερος ή ο τρίτος αξιωματικός του πλοίου έστειλε το πρώτο σήμα κινδύνου, χωρίς όμως να ακολουθήσει την διεθνώς αποδεκτή μορφή. Το σήμα συναγερμού δόθηκε τουλάχιστον πέντε λεπτά αφότου είχε αναπτυχθεί η κλίση, όταν όμως πλέον η τελευταία είχε φθάσει τις 35 μοίρες. Ήταν ένα πολύ σύντομο μήνυμα, που περιείχε απλώς δύο λέξεις, την κωδικοποιημένη Mayday και το όνομα του πλοίου («MaydayEstonia»). Στο διάστημα των οκτώ λεπτών που μεσολάβησαν από το πρώτο έως το τελευταίο σήμα κινδύνου, οι αξιωματικοί δεν είχαν ουσιαστική αντίληψη της συνολικής κατάστασης, των αιτίων δηλαδή που προκάλεσαν την κλίση του σκάφους και την είσοδο νερού στο κύτος.
Συγκεκριμένα, οι αξιωματικοί μετέδωσαν τις εξής πληροφορίες: «Ναι, έχουμε κάποιο πρόβλημα τώρα εδώ, μία άσχημη κλίση του πλοίου προς τα δεξιά. Πιστεύω ότι πρέπει να είναι κάπου είκοσι, τριάντα βαθμοί», ενώ αργότερα ακολούθησε το μήνυμα «Έχουμε διακοπή ρεύματος» και στο τέλος «Τα πράγματα είναι πραγματικά άσχημα, πραγματικά άσχημα τώρα εδώ». Το τελευταίο μήνυμα μεταδόθηκε επτά λεπτά προτού το «Εστόνια» μεταδώσει την ακριβή θέση του. Η προσωρινή πτώση του ηλεκτρικού ρεύματος, που είχε σημειωθεί τα τελευταία λεπτά, δεν επέτρεψε στον υπεύθυνο αξιωματικό να ενημερώσει αμέσως για την ακριβή θέση του πλοίου. Αυτό είχε ως συνέπεια να καθυστερήσει σε κάποιον βαθμό η επιχείρηση διάσωσης.
Τη στιγμή του ατυχήματος υπήρχαν τέσσερα μεγάλα επιβατηγά στην διαδρομή μεταξύ Σουηδίας και Φινλανδίας, το «Μαριέλλα» (Mariella) και το «Σίλια Ευρώπη» (Silja Europa) που έπλεαν προς τα δυτικά και τα «Ισαβέλλα» (Isabella) και «Συμφωνία Σίλια» (SiljaSymphonie) που έπλεαν προς τα ανατολικά. Ένα άλλο επιβατηγό, το «Φίνιετ» (Finnjet) έπλεε από την Φινλανδία με κατεύθυνση τη Γερμανία. Το πρώτο σήμα κινδύνου ελήφθη από το «Μαριέλλα» στις 01.22, που βρισκόταν βορειοανατολικά του «Εστόνια» και ήταν το πλησιέστερο πλοίο στην ευρύτερη περιοχή, αφού απείχε μόλις εννέα ναυτικά μίλια. Σύντομα το σήμα κινδύνου έγινε δεκτό και στα άλλα πλοία.
Στις 01.24 το «Εστόνια» εξέπεμψε δεύτερο σήμα κινδύνου, το οποίο έγινε δεκτό από δεκατέσσερις σταθμούς. Στις 01.29 η θέση του «Εστόνια» έγινε γνωστή και τα πλοία που βρίσκονταν στην περιοχή άρχισαν να κατευθύνονται προς τον τόπο του ατυχήματος. Το «Σίλια Ευρώπη» διατηρούσε άμεση επικοινωνία ασυρμάτου με το «Εστόνια» και ανέλαβε τον έλεγχο των μηνυμάτων του ασυρμάτου, καθώς και τον συντονισμό της επιχείρησης διάσωσης. Οι πρώτες μονάδες διάσωσης που ειδοποιήθηκαν ήταν το σκάφος της ακτοφυλακής «Τούρσας» (Tursas) στις 01.26 και το ελικόπτερο διάσωσης OH-HVG στο Τούρκου στις 01.35.
Το ελικόπτερο καθυστέρησε και τελικά απογειώθηκε στις 02.30. Στις 01.42 το «Μαριέλλα» ενημέρωσε το Ράδιο Ελσίνκι για το ατύχημα. Σύντομα άρχισαν να κινητοποιούνται και οι σουηδικές ομάδες διάσωσης. Η πρώτη μονάδα, το ελικόπτερο Q97 απογειώθηκε στις 02.50.
Αφού οι κινητήρες σταμάτησαν, το «Εστόνια» έγειρε προς τα δεξιά έχοντας λάβει κλίση 40 μοιρών. Τα νερά συνέχισαν να εισέρχονται στο αμαξοστάσιο από την πλώρη, με σαφώς μικρότερο όμως πλέον ρυθμό. Τα παράθυρα στο κατάστρωμα 4, όπου βρίσκονταν οι επιβάτες, υποχώρησαν ή έσπασαν από την πίεση και τα νερά άρχισαν να πλημμυρίζουν τους χώρους των επιβατών.
Το «Εστόνια»βυθιζόταν με γρήγορο ρυθμό και εκατοντάδες άνθρωποι είχαν ουσιαστικά παγιδευτεί στο κατάστρωμα 4. Η μεγάλη κλίση του πλοίου δυσχέραινε σημαντικά τις κινήσεις τους, καταδικάζοντάς τους σε θάνατο.
Όταν το πλοίο έλαβε κλίση 80 μοιρών, η γέφυρα άρχισε και αυτή να πλημμυρίζει. Αυτό συνέβη στις 01.30, ενώ την ίδια ώρα σταμάτησε τη λειτουργία του και η γεννήτρια κινδύνου. Το πλοίο συνέχισε να βυθίζεται, με την πρύμνη να χάνεται πρώτη κάτω από τα νερά. Σύντομα ακολούθησε το υπόλοιπο σκάφος και στις 01.50 περίπου το επιβατηγό «Εστόνια» είχε εξαφανιστεί από την επιφάνεια της θάλασσας.
Το επιβατηγό φεριμπότ «Μαριέλλα» έφθασε στον τόπο του ατυχήματος σχεδόν μία ώρα μετά την εκπομπή του σήματος κινδύνου, στις 02.12, ενώ το πρώτο ελικόπτερο διάσωσης δεν εμφανίστηκε παρά στις 03.05, δύο ώρες αφότου είχε εκδηλωθεί το πρόβλημα. Ωστόσο, η καθυστερημένη μετάδοση της θέσης του πλοίου δεν επηρέασε καθοριστικά την εξέλιξη του δυστυχήματος ή ακόμη και την επιχείρηση διάσωσης. Και αυτό διότι το πλοίο είχε ήδη λάβει μεγάλη κλίση και η βύθισή του ήταν οριστικά αναπότρεπτη.
Όταν έφθασε το «Μαριέλλα» στην περιοχή του ναυαγίου, στα παγωμένα νερά υπήρχαν πολλοί άνθρωποι, ναυαγοσωστικές λέμβοι και σωσίβια. Παντού ακούγονταν φωνές που καλούσαν σε βοήθεια. Στις 02.30 έφθασε στην περιοχή και το «Σίλια Ευρώπη», ενώ έως τις 03.20 είχαν φθάσει στον τόπο του ατυχήματος και τα πέντε επιβατηγά.
Το φινλανδικό ελικόπτερο διάσωσης OH-HVG ήταν το πρώτο που έφθασε στην περιοχή στις 03.05, ενώ το σουηδικό Q97 έφθασε στις 03.50. Έως τις 04.50 υπήρχαν εκεί τέσσερα ελικόπτερα και οκτώ σκάφη, ενώ ο αριθμός των μονάδων διάσωσης συνέχιζε να αυξάνεται.
Πλέον το μέγεθος της τραγωδίας καθίστατο ολοένα και σαφέστερο. Στις 05.00 έφθασε το σκάφος της φινλανδικής ακτοφυλακής «Τούρσας». Έως τις 12.00 το μεσημέρι της επόμενης ημέρας υπήρχαν στο σημείο 19 σκάφη και 19 ελικόπτερα, ενώ τρία αεροσκάφη συνέδραμαν τις προσπάθειες αναζήτησης επιζώντων.
Τα ελικόπτερα χρησιμοποίησαν σύρματα για να ανελκύσουν ανθρώπους και σχεδίες από την θάλασσα. Δύο ελικόπτερα μετέφεραν επιζώντες στα πλησιέστερα επιβατηγά πλοία, ενώ τα άλλα τους μετέφεραν σε προκαθορισμένα σημεία στην ξηρά, όπου τους παρασχέθηκε περίθαλψη και οι πρώτες βοήθειες. Τα πλοία χρησιμοποίησαν ναυαγοσωστικές λέμβους, στις οποίες μεταφέρθηκαν οι επιβάτες του «Εστόνια» από τις αντίστοιχες λέμβους του βυθισμένου πλοίου. Το «Ισαβέλλα» ανέσυρε 16 επιβάτες. Ο τελευταίος επιζών ανασύρθηκε από τη θάλασσα στις 09.00 το πρωί. Τις επόμενες ώρες τα ελικόπτερα και τα πλοία, που παρέμειναν στην περιοχή, συνέχισαν την αναζήτηση για τυχόν επιζώντες ή νεκρούς.
Τα ελικόπτερα ειδικότερα συνέχισαν να επιχειρούν στην περιοχή για άλλες δεκαπέντε ώρες, έως ότου διατάχθηκε η παύση των επιχειρήσεων διάσωσης. Τελευταίο απαλλάχθηκε από τα καθήκοντα διάσωσης το πλοίο «Σίλια Ευρώπη», το οποίο έφυγε από την περιοχή στις 20.30 το βράδυ. Περιπολίες στην ευρύτερη περιοχή ανέλαβε η φινλανδική ακτοφυλακή, έως τις 3 Οκτωβρίου 1994.
Το ατύχημα του «Εστόνια» προκάλεσε ιδιαίτερη αίσθηση, ενώ ουσιαστικά αποκάλυψε την ύπαρξη αρκετών σημαντικών ελλείψεων και προβλημάτων στο γενικό σύστημα διάσωσης για τα επιβατηγά πλοία. Συγκεκριμένα, όσον αφορά την περίπτωση του «Εστόνια», αν είχε υπάρξει σαφές μήνυμα προς τους επιβάτες, θα είχαν διασωθεί οπωσδήποτε πολλοί άνθρωποι, αφού θα είχαν καταφέρει να φθάσουν στο κατάστρωμα έγκαιρα, προτού το πλοίο λάβει τεράστια κλίση και δυσχεράνει τις κινήσεις των επιβατών. Τα έπιπλα και οι αποσκευές μετακινούνταν άτακτα στο εσωτερικό του πλοίου, στις αίθουσες και στις καμπίνες, δυσκολεύοντας οποιαδήποτε κίνηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι περισσότεροι από τους επιβάτες που τελικά θα καταλέγονταν μεταξύ των θυμάτων, δεν κατάφεραν να βγουν καθόλου από το σκάφος. Όταν το πλοίο έλαβε κλίση 30 μοιρών, η κίνηση στο εσωτερικό ήταν πρακτικώς αδύνατη, εκτός από επικίνδυνη, λόγω της αστάθειας των εσωτερικών εξαρτημάτων, και η έξοδος προς το κατάστρωμα και τη σωτηρία ανέφικτη. Αρχικά οι επιβάτες και τα μέλη του πληρώματος προσπάθησαν να βοηθηθούν μεταξύ τους, σχηματίζοντας λ.χ. ανθρώπινες αλυσίδες, όμως οι απόπειρές τους απέτυχαν λόγω της αυξανόμενης κλίσης.
Αλλά ακόμη και για πολλούς από όσους κατάφεραν να φθάσουν στο κατάστρωμα, ανέκυπτε ένα σοβαρότατο πρόβλημα. Οι ναυαγοσωστικές λέμβοι δεν ήταν δυνατόν να απελευθερωθούν και να χρησιμοποιηθούν εξαιτίας της υπερβολικής κλίσης που είχε λάβει το σκάφος. Τα μέλη του πληρώματος είχαν καταληφθεί εξ απίνης και αδυνατούσαν να παράσχουν συντονισμένη και αποτελεσματική βοήθεια στους επιβάτες. Οι τελευταίοι δεν γνώριζαν πώς να φουσκώσουν τις λαστιχένιες λέμβους ή ακόμη και πώς να φορέσουν σωστά τα σωσίβιά τους. Πρόσθετη δυσκολία ήταν ότι οι ναυαγοσωστικές λέμβοι ανατρέπονταν εύκολα και ήταν αρκετά δύσκολο ακόμη και να επιβιβαστεί κάποιος σε αυτές. Σε περίπτωση που μία τέτοια λέμβος αναποδογύριζε, δεν προσέφερε οποιαδήποτε προστασία από τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Τα κύματα εξακολουθούσαν να χτυπούν με δύναμη το πλοίο και σε μερικές περιπτώσεις παρέσυραν μαζί τους αρκετούς επιβάτες, που κατέληγαν στην επιφάνεια της θάλασσας.
Όσο δε το πλοίο εξακολουθούσε να βυθίζεται, πολλοί ήταν οι επιβάτες που προτίμησαν να πηδήξουν από μόνοι τους στη θάλασσα, ώστε να αποφύγουν την δίνη από την καταβύθιση του πλοίου. Αυτό παρατηρήθηκε μετά τις 00.30. Άλλοι επιβάτες προσπαθούσαν να κρατηθούν από εξαρτήματα του πλοίου στο κατάστρωμα, για να μη γλιστρήσουν στη θάλασσα λόγω της μεγάλης και αυξανόμενης κλίσης του πλοίου. Ελάχιστοι ήταν εκείνοι που πέτυχαν να επιβιβαστούν σε λέμβους χωρίς να αντιμετωπίσουν πρόβλημα.
Αρχικά σπαταλήθηκε πολύτιμος χρόνος, καθώς μέσα στη σύγχυση οι ομάδες διάσωσης ασχολούνταν επανειλημμένα με τις ίδιες λέμβους. Όταν τα μέλη των ομάδων διάσωσης το αντιλήφθηκαν, άρχισαν να κόβουν το πάνω τμήμα των λέμβων, ώστε οι ήδη ελεγμένες λέμβοι να αναγνωρίζονται άμεσα από τα ελικόπτερα. Αλλά και στις ίδιες τις ομάδες διάσωσης παρουσιάστηκαν προβλήματα, αφού σε ορισμένα ελικόπτερα τα σύρματα πρόσδεσης των λέμβων ήταν φθαρμένα, ενώ και η επάνδρωση των ελικοπτέρων, με έναν άνδρα ανά σκάφος, δεν ήταν επαρκής για τις αυξημένες ανάγκες της επιχείρησης διάσωσης. Πάντως, τα μέλη των ομάδων διάσωσης επέδειξαν θάρρος και ιδιαίτερη προθυμία και αρκετοί ήταν εκείνοι που τραυματίστηκαν κατά τις επιχειρήσεις.
Ο τελικός απολογισμός ήταν τρομακτικός. Από τους 989 ανθρώπους που επέβαιναν στο σκάφος, ταξιδιώτες και μέλη του πληρώματος, μόνο 137 διασώθηκαν τελικά. Οι νεκροί, δηλαδή, ανήλθαν σε 852 άτομα, 501 εκ των οποίων ήταν σουηδικής υπηκοότητας. Οι δύο κυριότερες αιτίες του θανάτου των επιβατών ήταν ο πνιγμός και η υποθερμία, καθώς η θερμοκρασία των υδάτων δεν ξεπερνούσε τους 8 βαθμούς Κελσίου. Από τους εκατοντάδες νεκρούς, μόνο 92 ανασύρθηκαν από τα παγωμένα νερά της Βαλτικής. Οι υπόλοιποι χάθηκαν με τη δίνη του ναυαγίου. Ο υψηλός αριθμός των απωλειών στο ναυάγιο οφειλόταν ουσιαστικά στην καθυστερημένη μετάδοση του γενικού συναγερμού προς τους επιβάτες και στην αναποτελεσματική χρήση των μέσων διάσωσης, σωσιβίων και ναυαγοσωστικών λέμβων.Τα πλοία διέσωσαν συνολικά 34 επιβάτες, ενώ τα ελικόπτερα 104. Ένας από τους επιζώντες που ανασύρθηκε, πέθανε αργότερα στο νοσοκομείο από τις κακουχίες. Συνολικά ανασύρθηκαν τα άψυχα σώματα 94 ανθρώπων, ενώ οι αγνοούμενοι ανήλθαν σε 757 άτομα.
Η εξεταστική επιτροπή διερεύνησε κατά πόσον η τήρηση χαμηλότερης ταχύτητας θα είχε συμβάλλει στην αποτροπή του ατυχήματος. Οι μεταγενέστεροι έλεγχοι και αναπαραστάσεις που πραγματοποιήθηκαν από εμπειρογνώμονες επιβεβαίωσαν ότι σε περίπτωση που είχε τηρηθεί χαμηλότερη ταχύτητα, θα είχε μειωθεί η πίεση που ασκήθηκε στο visor και κατά συνέπεια οι πιθανότητες ζημίας. Ωστόσο, ακόμη και με μία μέση ταχύτητα 10 κόμβων, τα εξαρτήματα του γείσου θα δοκιμάζονταν πέρα από τα όρια αντοχής τους.
Εκτός από την επίσημη αναφορά υπήρξαν επίσης ανεξάρτητες έρευνες για τα αίτια του δυστυχήματος, οι οποίες διαφοροποιούνται στα πορίσματά τους από τα αντίστοιχα ευρήματα των επίσημων επιτροπών.
Εμφανίστηκαν ακόμη και θεωρίες συνωμοσίας για το ναυάγιο, οι οποίες βασίστηκαν σε νέα ευρήματα, αλλά και σε μαρτυρίες των επιβατών.
Ένας Αμερικανός εξερευνητής, ο Γκρεγκ Μπέμις (Gregg Bemis) καταδύθηκε μαζί με τους συνεργάτες του στο ναυάγιο, το οποίο κινηματογράφησε. Απέσπασε μεταλλικά τμήματα του σκάφους, τα οποία έδειχναν ενδείξεις έκρηξης.
Η Γερμανίδα δημοσιογράφος Γιούτα Ράμπε (Jutta Rabe) σε σχετική μελέτη της ενέπλεξε τις μυστικές υπηρεσίες της Ρωσίας στην βύθιση του «Εστόνια». Στη δημοσιογραφική έρευνα της Ράμπε βασίστηκε η κινηματογραφική ταινία Καταιγίδα στη Βαλτική (Baltic Storm-2003).
Σύμφωνα με αυτό το σενάριο ερμηνείας η σουηδική κυβέρνηση ήταν υπεύθυνη για το ναυάγιο, αφού χρησιμοποίησε το επιβατηγό πλοίο «Εστόνια», για να μεταφέρει κρυφά, στη Σουηδία αρχικά και κατόπιν στις Ηνωμένες Πολιτείες, ρωσικά τεχνολογικά συστήματα υψηλού επιπέδου.
Σύμφωνα πάντοτε με αυτήν την εκδοχή, η σουηδική κυβέρνηση μίσθωσε μία ομάδα δυτών, τους οποίους δέσμευσε με συμβόλαια που προέβλεπαν ισόβια σιωπή.
Οι δύτες αυτοί πραγματοποίησαν επανειλημμένες καταδύσεις στον χώρο του ναυαγίου. Εισήλθαν στο εσωτερικό του βυθισμένου πλοίου, αναζητώντας ένα αντικείμενο, μία μαύρη βαλίτσα.
Η βαλίτσα αυτή ανήκε σε έναν Ρώσο αξιωματούχο ονόματι Αλεξάντρ Βορόνιν (Aleksander Voronin), που είχε συμφωνήσει να προμηθεύσει μυστικά του ρωσικού διαστημικού προγράμματος.
Οι Σουηδοί θα παρείχαν στους ενδιαφερόμενους Αμερικανούς πληροφορίες για διάφορες πλευρές της ρωσικής διαστημικής τεχνολογίας, ιδίως για δορυφόρους πυρηνικής ενέργειας.
Ενδιαφέρον προκαλεί μία ιδιότυπη πρόταση που είχε διατυπώσει η σουηδική κυβέρνηση, η οποία πρότεινε να θαφτεί το ναυάγιο με τσιμέντο.
Μία τέτοια πρόταση θύμιζε τα γεγονότα με το ατύχημα του πυρηνικού αντιδραστήρα του Τσερνομπίλ, όταν το εργοστάσιο περιβλήθηκε με τσιμέντο, για να αποτραπεί η διαρροή ραδιενέργειας. Πιθανώς οι Σουηδοί ανησυχούσαν για τη σταθερότητα κάποιας συσκευής πυρηνικής ενέργειας.
Η υπόθεση αυτή αναζωπυρώθηκε στις αρχές του 2005, όταν η Γιούτα Ράμπε ανέφερε ότι είχε βρεθεί το ημερολόγιο ενός ελικοπτέρου, στο οποίο καταδεικνυόταν ότι ορισμένα μέλη του πληρώματος του «Εστόνια», μεταξύ των οποίων και ένας από τους πλοιάρχους, ο Άβο Πιχτ (Avo Piht) είχαν μεταφερθεί εσπευσμένα με το ελικόπτερο στο νοσοκομείο, αμέσως μετά την διάσωσή τους.
Υποτίθεται ότι οι εννέα αυτοί άνθρωποι δέχτηκαν πιέσεις, για να μην αποκαλύψουν ότι είχαν εκτεθεί σε ραδιενέργεια.
Σύμφωνα με τον Αμερικανό δημοσιογράφο Στήβεν Ντέιβις (StephenDavis), το πλοίο μετέφερε ένα μυστικό φορτίο με στρατιωτικό υλικό, το οποίο είχαν καταφέρει να υποκλέψουν από τους Ρώσους πράκτορες της βρετανικής μυστικής υπηρεσίας Μ16.
Η όλη επιχείρηση ήταν τμήμα της πολιτικής Άγγλων και Αμερικανών να παρακολουθούν την κατάσταση και την πρόοδο του οπλοστασίου της Ρωσίας. Μία τέτοια υπόθεση συνδέεται και με την υπογραφή της Συμφωνίας του «Εστόνια» (Estonia Agreement) από την αγγλική κυβέρνηση.
Η συμφωνία αυτή υπογράφηκε από τη Σουηδία, τη Φινλανδία, την Εσθονία, τη Λετονία, τη Δανία, την Πολωνία, τη Ρωσία και το Ηνωμένο Βασίλειο, αν και η τελευταία χώρα δεν ανήκει στην περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας.
Η συμφωνία προέβλεπε να θεωρηθεί το ναυάγιο ένα είδος ιερού λειψάνου, στο οποίο θα απαγορευόταν η πρόσβαση από τους πολίτες των συμβαλλομένων κρατών.
Το φθινόπωρο του 2004 ξέσπασε ένα σκάνδαλο στη Σουηδία, όταν αποκαλύφθηκε από τα μέσα ενημέρωσης, μέσω ενός συνταξιοδοτημένου αξιωματούχου των τελωνείων, ότι λίγο πριν το ατύχημα του «Εστόνια» το πλοίο είχε χρησιμοποιηθεί, για να μεταφέρει ηλεκτρονικά συστήματα του ρωσικού στρατού, τα οποία είχαν αποκτηθεί παράνομα στην Εσθονία.
Η αποκάλυψη αυτή επιβεβαιώθηκε από το δικαστικό ρεπορτάζ του Γιόχαν Χίρσφελντ (Johan Hirschfeldt), με το οποίο αναφέρθηκε ότι η στρατιωτική αντικατασκοπία όντως χρησιμοποίησε το «Εστόνια» τον Σεπτέμβριο του 1994 για τη μεταφορά μυστικού στρατιωτικού υλικού.
Το περιεχόμενο του φορτίου θα παραμείνει απόρρητο για εβδομήντα έτη.
Φαίνεται ότι οι σουηδικές αρχές δεν επέδειξαν ιδιαίτερη προθυμία να συνεργαστούν με την εσθονική ερευνητική ομάδα, όπως είχαν αρχικά αφήσει να εννοηθεί ότι θα πράξουν. Για την πλευρά των Εσθονών, υπήρχε σαφής και επαρκής διασύνδεση ανάμεσα στο στρατιωτικό φορτίο του πλοίου και στην καταστροφή του.
Η πεποίθηση αυτή της εσθονικής ερευνητικής ομάδας βασιζόταν σε ένα σύνολο στοιχείων, που είχαν προκύψει από την εξεταστική διαδικασία. Στις 22 Σεπτεμβρίου 2005 ο εισαγγελέας της εσθονικής πολιτείας Μάργκους Κουρμ (Margus Kurm) ανακοίνωσε ότι η έρευνα που είχαν διεξαγάγει οι εσθονικές αρχές επιβεβαίωσε το γεγονός ότι στο πλοίο υπήρχε φορτίο στρατιωτικού εξοπλισμού στις 14 και στις 20 Σεπτεμβρίου 1994.
Επίσης οι Εσθονοί αρνήθηκαν οιαδήποτε ανάμειξη με τις επιχειρήσεις αυτές μεταφοράς στρατιωτικού υλικού, τις οποίες καταλόγισαν στη σουηδική κυβέρνηση. Ειδικά, όμως, για την περίσταση του ναυαγίου, η έρευνα των εσθονικών αρχών κατέληξε στο συμπέρασμα ότι την ημέρα εκείνη δεν υπήρχε στρατιωτικός εξοπλισμός στο πλοίο. Το πόρισμα αυτό, παρά την επίσημη προέλευσή του, δεν βρήκε ιδιαίτερη απήχηση, καθώς εξακολουθούσαν να υπάρχουν υποψίες ότι υπαγορευόταν και από πολιτικά κίνητρα και συγκεκριμένα την ανάγκη αρμονικών διεθνών σχέσεων της νεοσύστατης ακόμη Δημοκρατίας της Εσθονίας με τις γειτονικές ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης.
Τον Μάρτιο του 2006 η Επιτροπή για την επανεξέταση της καταστροφής που είχε συσταθεί από την εσθονική κυβέρνηση, πραγματοποίησε δημόσια παρουσίαση των πορισμάτων της έρευνάς της. Η Έβελυν Σεπ (Evelyn Sepp), μέλος του Κοινοβουλίου της Εσθονίας και της Επιτροπής εξέφρασε την άποψη ότι οι σουηδικές αρχές επεδίωκαν τη συγκάλυψη των πραγματικών δεδομένων του ατυχήματος. Με βάση αυτήν την προσέγγιση η Συμφωνία του «Εστόνια» του 1995, μεταξύ της Σουηδίας και της Εσθονίας, η οποία κατέληγε σε κοινό πόρισμα που προσδιόριζε το γεγονός ως ατύχημα και τρόπον τινά έκλεινε την περίπτωση, ουσιαστικά παρεμπόδιζε την επανεξέταση σε βάθος της υπόθεσης.
Η έκθεση της εσθονικής επιτροπής επέρριπτε με διακριτικό τρόπο ευθύνες στις σουηδικές αρχές, θεωρώντας ότι είχαν αποκρύψει εν μέρει στοιχεία της έρευνας. Μεταξύ άλλων η επιτροπή επεσήμανε τις αντιφάσεις ανάμεσα στις καταθέσεις των μαρτύρων και στις αναφορές των ατόμων που συμμετείχαν στις έρευνες του 1994.
Ενδιαφέρον είναι ότι σε ορισμένες περιπτώσεις μαρτύρων η σουηδική κυβέρνηση δεν επέτρεψε να εξεταστούν κάποιοι μάρτυρες, ενώ και σε ορισμένα άλλα θέματα η στάση της υπήρξε αμφιλεγόμενη. Σύμφωνα με την επιτροπή, το συμβόλαιο που σύναψε η σουηδική κυβέρνηση με την ιδιωτική εταιρία καταδύσεων Rockwater ουσιαστικά καθιστούσε απροσπέλαστους ορισμένους από τους χώρους του βυθισμένου πλοίου.
Η σουηδική κυβέρνηση, είτε διότι επιθυμούσε να κλείσει ενοχλημένη την υπόθεση είτε για να συγκαλύψει πιθανές ευθύνες κρατικών αξιωματούχων, αρνήθηκε να επιτρέψει την πρόσβαση στην ιδιωτική αυτή συμφωνία.
Η εσθονική επιτροπή επίσης υποστήριξε ότι οι δύτες είχαν ανασύρει στην επιφάνεια μία βαλίτσα, το περιεχόμενο της οποίας η σουηδική κυβέρνηση αρνήθηκε να σχολιάσει.
Τον Μάιο του 2006 η Σεπ πραγματοποίησε συνέντευξη τύπου στο Σουηδικό Κοινοβούλιο. Τότε κατηγόρησε τον δημοσιογράφο Χίρσφελντ ότι ουσιαστικά κατέστρεψε τις αποδείξεις που είχε παρουσιάσει στο ρεπορτάζ του, έπειτα από πιέσεις της σουηδικής κυβέρνησης.
Στις 12 Σεπτεμβρίου 2006 ο Σουηδός βουλευτής Λαρς Άνγκστρομ (Lars Ångström) κατηγόρησε, με άρθρο του στην εφημερίδα Dagens Nyheter τη σουηδική κυβέρνηση ότι είχε πιθανώς διατάξει την πραγματοποίηση μυστικών καταδυτικών επιχειρήσεων από μονάδες του στρατού πριν ακόμη πραγματοποιηθούν οι επίσημες καταδύσεις στο πλαίσιο της έρευνας.
Μετά την καταστροφή πολλές ήταν οι περιπτώσεις συγγενών των νεκρών που απαίτησαν την περισυλλογή των πτωμάτων των προσφιλών τους προσώπων, ώστε να τύχουν κανονικής ταφής. Διατυπώθηκε επίσης η πρόταση να ανασυρθεί ολόκληρο το βυθισμένο πλοίο, ώστε να εξεταστεί εξονυχιστικά το πλοίο και να ανακαλυφθούν επιτέλους τα ακριβή αίτια της τραγωδίας.
Οι οικογένειες των θυμάτων επανήλθαν στο θέμα στις 8 Μαΐου 2006 και με επιστολή τους στις κυβερνήσεις όλων των συμβαλλομένων στη Συμφωνία του «Εστόνια» κρατών, ζήτησαν την ανάκληση της απαγόρευσης καταδύσεων που είχε επιβληθεί με τη Συμφωνία του «Εστόνια». Οι συγγενείς επίσης ζήτησαν τη σύσταση μίας ανεξάρτητης ομάδας ερευνητών, η οποία θα εργαζόταν με διαφανείς διαδικασίες, για την επανεξέταση των δεδομένων του ναυαγίου του «Εστόνια».
Το βυθισμένο σκάφος βρίσκεται σήμερα στο γεωγραφικό πλάτος 59° 23΄βόρεια, 21° 42΄ ανατολικά, 22 ναυτικά μίλια (41 χιλιόμετρα) από το νησί Ούτο (Utö) της Φινλανδίας. Η σουηδική κυβέρνηση ανακάλυψε τουλάχιστον δύο παράνομες καταδύσεις στον χώρο του ναυαγίου.
Το ναυάγιο παρακολουθείται μονίμως με σόναρ από το Φινλανδικό Ναυτικό.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:
1. Christopher Bollyn: ‘NEW BOOK SAYS RUSSIANS SANK BALTIC FERRY TO PREVENT TECHNOLOGY FROM REACHING WEST’, American Free Press, φ. 5 Σεπτεμβρίου 2002.
2. Stephen Davis: ‘DEATH IN THE BALTIC: THE M16 CONNECTION, New Statesman, φ. 23 Μαΐου 2005.
3. William Langewiesche: THE OUTLAW SEA: CHAOS AND CRIME ON THE WORLD’S OCEANS, εκδ. Granta Books, Λονδίνο 2002.
4. Jutta Rabe: ‘DIE ESTONIA: TRAGOEDIE EINES SCHIFFSUNTERGANGS, εκδ. Delius Klasing Verlag, Βερολίνο 2002.
5. Jutta Rabe: ‘DER RICHTER MUSS SCHWEIGEN’, Süddeutsche Zeitung,φ. 12 Φεβρουαρίου 2005.
6. Drew Wilson: ‘THE HOLE: ANOTHER LOOK AT THE SINKING OF THE ESTONIA FERRY ON SEPTEMBER 29, 1994, εκδ. Diggory Press, Λονδίνο2006.
7. The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden: THE FINAL REPORT ON THE CAPSIZING ON 28 SEPTEMBER 1994 IN THE BALTIC SEA OF THE RO-RO PASSENGER VESSEL MV ESTONIA, Δεκέμβριος 1997, Τάλιν.
ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΣΤΟΙΧΕΙΑ, ΕΠΙΣΗΜΕΣ ΕΚΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΠΙΕΣΤΕ ΕΔΩ:
http://heiwaco.tripod.com/news.htm
ΑΚΟΥΣΤΕ ΤΟ ΣΗΜΑ ΚΙΝΔΥΝΟΥ ΠΟΥ ΕΞΕΠΕΜΨΕ ΤΟ ESTONIA ΕΔΩ
Το περιεχόμενο του φορτίου θα παραμείνει απόρρητο για εβδομήντα έτη.
Το πλοίο «Εστόνια» ήταν μεταγωγικό επιβατών, το οποίο κατασκευάστηκε το 1979 στα ναυπηγεία της γερμανικής εταιρείας Μέγιερ Βερφτ (Meyer Werft) στο Πάπενμπουργκ (Papenburg) της τότε Δυτικής Γερμανίας. Το πλοίο βυθίστηκε στις 28 Σεπτεμβρίου 1994 στα παγωμένα νερά της Βαλτικής Θάλασσας, παίρνοντας μαζί του στον όλεθρο 852 ζωές, σε ένα από τα πλέον πολύνεκρα δυστυχήματα των τελευταίων ετών.
Το πλοίο αποτέλεσε αρχικά παραγγελία της ακτοπλοϊκής εταιρείας SF Line, αργότερα όμως εκχωρήθηκε στις Γραμμές Βίκινγκ (Viking Line). Το πλοίο είχε μία κατασκευαστική ιδιαιτερότητα, καθώς η πλώρη της διαμορφωνόταν από ένα γείσο που άνοιγε προς τα πάνω και μία ράμπα αυτοκινήτων. Η τελευταία τοποθετείτο στο εσωτερικό του γείσου, όταν αυτό έκλεινε. Το χαρακτηριστικό αυτό θα αποδεικνυόταν καταστροφικό για το πλοίο, αφού η κατασκευαστική αυτή ιδιαιτερότητα θα προκαλούσε ουσιαστικά τη βύθιση του πλοίου.
Το πλοίο, το οποίο αρχικά ονομαζόταν «Βίκινγκ Σάλλυ» (Viking Sally) , πραγματοποιούσε δρομολόγια στη Βαλτική Θάλασσα, έχοντας αναλάβει τα δρομολόγια από το Τούρκου (Turku) της Φινλανδίας προς το Μαρίενχαμ (Marienham) και τη Στοκχόλμη της Σουηδίας. Ήταν το μεγαλύτερο πλοίο που εξυπηρετούσε τους επιβάτες σε αυτά τα δρομολόγια. Τα έτη αυτά υπέστη κάποιες μικρής έκτασης ζημίες. Τον Μάιο του 1984 λ.χ. ακινητοποιήθηκε στο Αρχιπέλαγος Άλαντ (Åland) λόγω μηχανικής βλάβης, ενώ τον Απρίλιο του 1985 αντιμετώπισε προβλήματα με μία από τις προπέλες του. Το φθινόπωρο του 1987 το πλοίο αγοράστηκε από τις Γραμμές Σίλια (Silja Lines), θυγατρική εταιρεία των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and JohnsonLine), των βασικών ανταγωνιστών των Γραμμών Βίκινγκ. Τον Απρίλιο του 1990 το πλοίο μετονομάστηκε σε «Σίλια Σταρ» (Silja Star) και εξακολούθησε να πραγματοποιεί το ίδιο δρομολόγιο, από το Τούρκου προς το Μαρίενχαμ και τη Στοκχόλμη.
Την άνοιξη του 1991 το πλοίο εντάχθηκε στις Γραμμές Βάζα (Wasa Line), άλλη μία θυγατρική των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and Johnson Line). Την περίοδο αυτή μετονομάστηκε εκ νέου σε «Βασιλιάς Βάζα» (Wasa King) και θεωρείτο ένα από τα σταθερότερα και ασφαλέστερα σκάφη που εκτελούσαν δρομολόγια στην ευρύτερη περιοχή της Βαλτικής.
Τον Ιανουάριο του 1993, όταν οι Γραμμές Βάζα και Σίλια συγχωνεύθηκαν, το πλοίο πωλήθηκε στις Γραμμές Εστ (Estline) της εταιρείας Νόρντστρομ και Τούλιν (Nordström & Thulin). Πλέον ονομάστηκε «Εστόνια» (Estonia), από την χώρα Εσθονία της Βαλτικής. Το δρομολόγιο που ανέλαβε ήταν από το Τάλλιν (Tallin), την πρωτεύουσα της Εσθονίας, έως τη Στοκχόλμη.
Το πλοίο έφευγε από το Τάλιν κάθε δεύτερη νύχτα στις 19.00 και έφθανε στη Στοκχόλμη το επόμενο πρωί στις 09.00 (τοπική ώρα). Κατόπιν έφευγε από τη Στοκχόλμη την ίδια ημέρα στις 17.30 το απόγευμα και επέστρεφε στο Τάλιν το επόμενο πρωί στις 09.00.
Η συνολική απόσταση ανάμεσα στο Τάλιν και τη Στοκχόλμη είναι 225 ναυτικά μίλια.
Το τρομερό ναυάγιο συνέβη στις 28 Σεπτεμβρίου 1994, από τις 00.55 έως τις 01.50. Το πλοίο είχε αποπλεύσει από το λιμάνι του Τάλιν, στις 19.15 το απόγευμα, με μία μικρή καθυστέρηση 15 λεπτών, μεταφέροντας συνολικά 989 επιβάτες και μέλη πληρώματος. Ο εκτιμώμενος χρόνος άφιξης στη Στοκχόλμη ήταν στις 09.30 το πρωί. Ο καιρός ήταν αρκετά άσχημος, όχι όμως απαγορευτικός.
Επικρατούσε άνεμος νοτιοδυτικής προέλευσης, ταχύτητας 45-55 μίλια ανά ώρα, ενώ τα κύματα έφθαναν σε ύψος τα 10 μέτρα και σε μερικές περιπτώσεις ακόμη και τα δεκαπέντε. Άνεμοι αυτής της έντασης σημειώνονται στην περιοχή συνήθως πέντε με δέκα φορές ετησίως κατά το φθινόπωρο και τον χειμώνα. Η πρόβλεψη του καιρού για το βράδυ του ατυχήματος προέβλεπε χαμηλό βαρομετρικό στην περιοχή και κύματα μέσου μεγέθους. Ακόμη και αν οι προβλέψεις δεν αποδεικνύονταν σωστές, το πλοίο δεν θα είχε μεταβάλλει την πορεία του ή την ταχύτητά του, αφού οι καιρικές συνθήκες δεν προμήνυαν επικίνδυνες μεταβολές.
Το «Εστόνια» επέλεξε, επομένως, την παράκτια πορεία σε αβαθή ύδατα, αντί για την πορεία στην ανοικτή θάλασσα που ακολουθούσαν τα πλοία σε περίπτωση άσχημων καιρικών συνθηκών. Το πλοίο διατηρούσε ταχύτητα 19-20 κόμβων στην αρχή του ταξιδιού, η οποία μειώθηκε αργότερα το βράδυ λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών. Το μέγεθος των κυμάτων αυξανόταν και ο πλους καθίστατο σταθερά δυσκολότερος, καθώς τα κύματα έσκαγαν ορμητικά στην πλώρη του σκάφους. Λίγο πριν τη στιγμή του ατυχήματος η ταχύτητα του σκάφους είχε μειωθεί στους 14 κόμβους.
Το «Εστόνια» αντιμετώπισε παρόμοιες συνθήκες με αυτές που επικρατούσαν κατά τη νύχτα του ατυχήματος μόνο μία ή δύο φορές στο παρελθόν, σε ένα ταξίδι του από το Τάλιν στη Στοκχόλμη. Το ναυάγιο, δηλαδή, συνέβη στην περίσταση που σημειώθηκαν οι χειρότερες καιρικές συνθήκες που είχε ποτέ συναντήσει το πλοίο.
Από τεχνικής άποψης η αιτία του ναυαγίου ήταν η εισροή μεγάλων ποσοτήτων νερού στο αμαξοστάσιο, η πρόκληση μεγάλης κλίσης και η απώλεια της σταθερότητας του σκάφους, με τελικό αποτέλεσμα να πλημμυρίσουν τα καταστρώματα του πλοίου. Η είσοδος νερού στο κατάστρωμα των αυτοκινήτων προκάλεσε αποσταθεροποίηση του πλοίου και υπήρξε η απαρχή μίας σειράς καταστροφικών συνεπειών, που οδήγησαν στην τελική βύθιση του «Εστόνια».
Παρόμοια προβλήματα είχαν αντιμετωπίσει άλλα δύο πλοία που βυθίστηκαν στο παρελθόν, το «Χέραλντ» (Herald) το 1987 και η «Πριγκίπισσα Βικτώρια» (Princess Victoria) το 1953.Το πλήρωμα του καταστρώματος είχε λάβει οδηγίες να ασφαλίσει το βαρύ φορτίο με ιδιαίτερη επιμέλεια λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών που αναμένονταν. Τα μέλη του πληρώματος που επέζησαν, κατέθεσαν ότι τα φορτηγά αυτοκίνητα είχαν στερεωθεί με σύρματα, συνήθως τέσσερα ανά όχημα. Αποτελεί συνήθη πρακτική να ολοκληρώνεται η στερέωση των οχημάτων εν πλω, αφού το σκάφος έχει απομακρυνθεί από το λιμάνι, ώστε να συνυπολογίζονται τα δεδομένα του ταξιδιού.
Η πρώτη ένδειξη ότι κάτι δεν πήγαινε καλά στην πλώρη σημειώθηκε στις 00.55, όταν το πλοίο βρισκόταν στο αρχιπέλαγος ανοικτά του λιμανιού Τούρκου. Ήταν μία αναφορά προς τη γέφυρα από το ναύτη της βάρδιας. Ο ναύτης, εκτελώντας τη συνήθη περιπολία του, αντιλήφθηκε έναν οξύ μεταλλικό ήχο από το τμήμα της πλώρης, που θύμιζε πλάκες που συγκρούονται. Το πλοίο ξαφνικά τραντάχτηκε και ο ναύτης παραλίγο να πέσει. Κατόπιν συνέχισε την περιπολία του στο υπόλοιπο τμήμα του πλοίου, χωρίς όμως να παρατηρήσει κάτι ανησυχητικό.
Αυτό που είχε συμβεί ήταν ότι στη 01.00 τα κύματα που έπεφταν πάνω στο γείσο προκάλεσαν την αποκόλληση των συνδέσμων. Έτσι άρχισαν να παρατηρούνται ανοίγματα στην επίστρωση. Σύντομα το οπίσθιο τμήμα του γείσου ήλθε σε επαφή με τη ράμπα, προσβάλλοντας την άνω άκρη της και σπάζοντας έτσι τις κλειδαριές της. Η ράμπα έπεσε προς τα εμπρός και παρέμεινε στο εσωτερικό του γείσου. Μέσα σε λίγα λεπτά το γείσο άρχισε να κλίνει και να πέφτει προς τα εμπρός. Κατόπιν η ράμπα ακολούθησε το γείσο, πέφτοντας προς τα εμπρός. Το γείσο ταλαντεύτηκε πάνω από το ακρότατο σημείο της πλώρης, αφήνοντας εντελώς ανοικτή τη ράμπα, έτσι ώστε μεγάλες ποσότητες υδάτων εισήλθαν στο αμαξοστάσιο. Καθώς το γείσο έπεσε συγκρούστηκε με την πλώρη του σκάφους στη 01.15.
Η σειρά αυτή των γεγονότων πιστοποιήθηκε από διάφορες μαρτυρίες επιβατών σε αρκετά τμήματα του πλοίου. Οι επιβάτες αυτοί ανέφεραν ότι άκουσαν έναν επαναλαμβανόμενο μεταλλικό ήχο από την περιοχή της πλώρης για διάστημα δέκα λεπτών, από τη 01.00 έως τη 01.10.
Στη γέφυρα οι δύο αξιωματικοί βάρδιας, που αναλάμβαναν υπηρεσία στη 01.00, ενημερώθηκαν από τους προκατόχους τους για τον περίεργο μεταλλικό ήχο από το αμαξοστάσιο. Ο ήχος δεν θεωρήθηκε ανησυχητικός, ότι εγκυμονούσε κάποιον κίνδυνο, αφού η αλλαγή της βάρδιας στη γέφυρα πραγματοποιήθηκε κανονικά. Ο ναύτης της βάρδιας, που είχε πρώτος αντιληφθεί τον μεταλλικό ήχο, επέστρεψε στη γέφυρα από την επιθεώρησή του στις 01.05. Συναντήθηκε εκεί με τον επικεφαλής αξιωματικό, ο οποίος έκανε γενικά σχόλια για την ταχύτητα του πλοίου και για την πιθανολογούμενη αργοπορημένη άφιξη του πλοίου στον προορισμό του, τη Στοκχόλμη.
Λίγο αφότου έφθασε στη γέφυρα, ο ναύτης της βάρδιας διατάχθηκε από τον δεύτερο αξιωματικό να ενημερώσει τον ναύκληρο και να τον συνοδεύσει στο αμαξοστάσιο, ώστε από κοινού να ελέγξουν την κατάσταση της πλώρης και να εκτιμήσουν τα γενικά δεδομένα. Ο δεύτερος αξιωματικός, που έδωσε την διαταγή, είχε μόλις λάβει ένα ανησυχητικό τηλεφώνημα, πιθανώς από κάποιο μέλος του πληρώματος, που ανέφερε έντονους ήχους από το εμπρόσθιο τμήμα του αμαξοστασίου. Ο ναύκληρος ήταν υπεύθυνος για την εύρυθμη λειτουργία της ράμπας και του γείσου. Το γεγονός ότι κλήθηκε να εξετάσει την κατάσταση, ουσιαστικά φανερώνει την ανησυχία των αξιωματικών της βάρδιας. Ωστόσο, δεν διατάχθηκε άμεσα μείωση της ταχύτητας του σκάφους σε αυτό το σημείο. Αυτό συνέβη έπειτα από μερικά λεπτά, όταν οι εκτιμήσεις της κατάστασης την προσδιόρισαν ως ιδιαιτέρως επικίνδυνη. Ταυτόχρονα διατάχθηκε να κλειστούν όλες οι υδατοστεγείς θύρες. Οι αρχικές αυτές ενέργειες των αξιωματικών στη γέφυρα καταδεικνύουν ότι δεν είχαν αντιληφθεί ότι η πλώρη ήταν εντελώς ανοικτή, όταν άρχισε να εκδηλώνεται η κλίση του σκάφους.
Ο ναύτης της βάρδιας δεν κατάφερε, όμως, να φθάσει στο αμαξοστάσιο. Καθώς περίμενε στο γραφείο πληροφοριών του καταστρώματος 5 για να ξεκλειδώσει τις πόρτες του αμαξοστασίου, το γείσο αποκολλήθηκε και η ράμπα άνοιξε. Το πλοίο άρχισε να λαμβάνει κλίση που σταθερά αυξανόταν. Τρία έως πέντε λεπτά αφότου το πλοίο είχε αρχίσει να λαμβάνει κλίση, ο ναύτης της βάρδιας ενημέρωσε τη γέφυρα ότι πολυάριθμοι επιβάτες ανέβαιναν πανικόβλητοι από τα χαμηλότερα καταστρώματα, φωνάζοντας ότι υπήρχε νερό στο κατάστρωμα 1. Αυτοί είχαν εγκαταλείψει τις καμπίνες τους αμέσως μόλις ακούστηκε ο αρχικός ήχος της μεταλλικής σύγκρουσης από την πλώρη. Ενώ η ράμπα ήταν ανοικτή εν μέρει στο εσωτερικό του γείσου, άρχισε να μπαίνει νερό από τις άκρες της ράμπας. Αυτό έγινε αντιληπτό από τον τρίτο μηχανικό στις 01.10 από την οθόνη της τηλεόρασης που έδειχνε το εμπρόσθιο τμήμα του αμαξοστασίου.
Την ίδια ώρα ο τρίτος μηχανικός διατάχθηκε τηλεφωνικά να αντισταθμίσει την κλίση του πλοίου αντλώντας έρμα. Ο μηχανικός προσπάθησε να αντλήσει τα θαλάσσια νερά, όμως η αντλία τραβούσε σκέτο αέρα. Οι αξιωματικοί στη γέφυρα αναζητούσαν ακόμη στοιχεία, για να αντιληφθούν στην πλήρη έκτασή της την ζημία που είχε υποστεί το σκάφος. Προφανώς πίστευαν ότι η δυσμενής κατάσταση μπορούσε να αντιστραφεί.
Η απουσία συντονισμένης συνεννόησης μεταξύ των επιμέρους μελών του πληρώματος προκάλεσε την απώλεια πολύτιμου χρόνου όσον αφορά την εκτίμηση της κατάστασης. Ο τρίτος μηχανικός λ.χ. δεν ενημέρωσε την γέφυρα για το νερό που είχε παρατηρήσει να μπαίνει στο εσωτερικό του γείσου. Σε περίπτωση που αυτό είχε συμβεί, ενδεχομένως να ήταν ευκολότερο να αντιστραφεί η δυσμενής κατάσταση. Η άμεση και σημαντική μείωση της ταχύτητας, καθώς και η μεταβολή της κατεύθυνσης, θα είχαν μειώσει σε κάποιον βαθμό την εισροή των υδάτων, επιτρέποντας έτσι την αποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος.
Μία ακόμη χρήσιμη ενέργεια θα ήταν να στραφεί το σκάφος προς τα δεξιά, κάτι που δεν θα είχε θέσει σε κίνδυνο τη σταθερότητά του. Η πίεση του ανέμου θα είχε αυξήσει την κλίση μόνο κατά ελάχιστες μοίρες. Αντιθέτως, η κίνηση του πλοίου, με την πλώρη εντελώς ανοικτή, προς την πλευρά του ανέμου και των υψηλών κυμάτων, οπωσδήποτε δεν ήταν η ενδεδειγμένη κίνηση. Ωστόσο, οι αξιωματικοί θεώρησαν ότι κάτι τέτοιο θα εξέθετε την αριστερή πλευρά του σκάφους σε ισχυρή πίεση του ανέμου και των κυμάτων, αυξάνοντας σε επικίνδυνο βαθμό την κλίση.
Πλέον τα κύματα εισέρχονταν ανεμπόδιστα στο εσωτερικό του αμαξοστασίου και σύντομα το σκάφος απέκτησε κλίση προς την δεξιά πλευρά, σε ελάχιστα λεπτά αφότου το γείσο είχε αποκολληθεί από το σκάφος. Η κλίση αυτή, της τάξης των 15 μοιρών, υπήρξε αρχικά σταθερή, όμως όσο τα νερά συνέχιζαν να εισέρχονται στο εσωτερικό του σκάφους, η κλίση σταδιακά αύξανε. Η κλίση έφθασε τις 30 με 40 μοίρες, κάτι που κατέστησε εξαιρετικά δύσκολη από πρακτικής άποψης την κίνηση των επιβατών στο εσωτερικό του πλοίου. Όσοι βρίσκονταν στο κατάστρωμα ήταν αυτοί που τελικά θα επιβίωναν. Έως τις 01.20 και οι τέσσερις κινητήρες του πλοίου είχαν σταματήσει. Πρώτοι είχαν σταματήσει οι κινητήρες της αριστερής πλευράς, λόγω έλλειψης πίεσης λιπαντικού.
Στις 01.20 ακούστηκε μία γυναικεία φωνή να φωνάζει «Συναγερμός, συναγερμός, υπάρχει πρόβλημα στο πλοίο». Η γυναίκα, μέλος του πληρώματος, είχε χρησιμοποιήσει το σύστημα ενδοεπικοινωνίας του πλοίου, ώστε να ακουστεί από όλους τους επιβάτες. Αμέσως μετά ακούστηκε από το ίδιο σύστημα ένας εσωτερικός συναγερμός για τα μέλη του πληρώματος. Ακολούθησε ένας δεύτερος επίσημος συναγερμός, ο γενικός, που καλούσε όλους τους επιβάτες να αρχίσουν να προσέρχονται στις ναυαγοσωστικές λέμβους. Οι περισσότεροι επιβάτες βρίσκονταν στις καμπίνες τους, όταν εκδηλώθηκε το ατύχημα, ενώ άλλοι περιφέρονταν στις αίθουσες, τους διαδρόμους και τις κλίμακες. Τα περισσότερα μέλη του πληρώματος δεν εκτελούσαν υπηρεσία.
Στις 01.22 ο δεύτερος ή ο τρίτος αξιωματικός του πλοίου έστειλε το πρώτο σήμα κινδύνου, χωρίς όμως να ακολουθήσει την διεθνώς αποδεκτή μορφή. Το σήμα συναγερμού δόθηκε τουλάχιστον πέντε λεπτά αφότου είχε αναπτυχθεί η κλίση, όταν όμως πλέον η τελευταία είχε φθάσει τις 35 μοίρες. Ήταν ένα πολύ σύντομο μήνυμα, που περιείχε απλώς δύο λέξεις, την κωδικοποιημένη Mayday και το όνομα του πλοίου («MaydayEstonia»). Στο διάστημα των οκτώ λεπτών που μεσολάβησαν από το πρώτο έως το τελευταίο σήμα κινδύνου, οι αξιωματικοί δεν είχαν ουσιαστική αντίληψη της συνολικής κατάστασης, των αιτίων δηλαδή που προκάλεσαν την κλίση του σκάφους και την είσοδο νερού στο κύτος.
Συγκεκριμένα, οι αξιωματικοί μετέδωσαν τις εξής πληροφορίες: «Ναι, έχουμε κάποιο πρόβλημα τώρα εδώ, μία άσχημη κλίση του πλοίου προς τα δεξιά. Πιστεύω ότι πρέπει να είναι κάπου είκοσι, τριάντα βαθμοί», ενώ αργότερα ακολούθησε το μήνυμα «Έχουμε διακοπή ρεύματος» και στο τέλος «Τα πράγματα είναι πραγματικά άσχημα, πραγματικά άσχημα τώρα εδώ». Το τελευταίο μήνυμα μεταδόθηκε επτά λεπτά προτού το «Εστόνια» μεταδώσει την ακριβή θέση του. Η προσωρινή πτώση του ηλεκτρικού ρεύματος, που είχε σημειωθεί τα τελευταία λεπτά, δεν επέτρεψε στον υπεύθυνο αξιωματικό να ενημερώσει αμέσως για την ακριβή θέση του πλοίου. Αυτό είχε ως συνέπεια να καθυστερήσει σε κάποιον βαθμό η επιχείρηση διάσωσης.
Τη στιγμή του ατυχήματος υπήρχαν τέσσερα μεγάλα επιβατηγά στην διαδρομή μεταξύ Σουηδίας και Φινλανδίας, το «Μαριέλλα» (Mariella) και το «Σίλια Ευρώπη» (Silja Europa) που έπλεαν προς τα δυτικά και τα «Ισαβέλλα» (Isabella) και «Συμφωνία Σίλια» (SiljaSymphonie) που έπλεαν προς τα ανατολικά. Ένα άλλο επιβατηγό, το «Φίνιετ» (Finnjet) έπλεε από την Φινλανδία με κατεύθυνση τη Γερμανία. Το πρώτο σήμα κινδύνου ελήφθη από το «Μαριέλλα» στις 01.22, που βρισκόταν βορειοανατολικά του «Εστόνια» και ήταν το πλησιέστερο πλοίο στην ευρύτερη περιοχή, αφού απείχε μόλις εννέα ναυτικά μίλια. Σύντομα το σήμα κινδύνου έγινε δεκτό και στα άλλα πλοία.
Στις 01.24 το «Εστόνια» εξέπεμψε δεύτερο σήμα κινδύνου, το οποίο έγινε δεκτό από δεκατέσσερις σταθμούς. Στις 01.29 η θέση του «Εστόνια» έγινε γνωστή και τα πλοία που βρίσκονταν στην περιοχή άρχισαν να κατευθύνονται προς τον τόπο του ατυχήματος. Το «Σίλια Ευρώπη» διατηρούσε άμεση επικοινωνία ασυρμάτου με το «Εστόνια» και ανέλαβε τον έλεγχο των μηνυμάτων του ασυρμάτου, καθώς και τον συντονισμό της επιχείρησης διάσωσης. Οι πρώτες μονάδες διάσωσης που ειδοποιήθηκαν ήταν το σκάφος της ακτοφυλακής «Τούρσας» (Tursas) στις 01.26 και το ελικόπτερο διάσωσης OH-HVG στο Τούρκου στις 01.35.
Το ελικόπτερο καθυστέρησε και τελικά απογειώθηκε στις 02.30. Στις 01.42 το «Μαριέλλα» ενημέρωσε το Ράδιο Ελσίνκι για το ατύχημα. Σύντομα άρχισαν να κινητοποιούνται και οι σουηδικές ομάδες διάσωσης. Η πρώτη μονάδα, το ελικόπτερο Q97 απογειώθηκε στις 02.50.
Αφού οι κινητήρες σταμάτησαν, το «Εστόνια» έγειρε προς τα δεξιά έχοντας λάβει κλίση 40 μοιρών. Τα νερά συνέχισαν να εισέρχονται στο αμαξοστάσιο από την πλώρη, με σαφώς μικρότερο όμως πλέον ρυθμό. Τα παράθυρα στο κατάστρωμα 4, όπου βρίσκονταν οι επιβάτες, υποχώρησαν ή έσπασαν από την πίεση και τα νερά άρχισαν να πλημμυρίζουν τους χώρους των επιβατών.
Το «Εστόνια»βυθιζόταν με γρήγορο ρυθμό και εκατοντάδες άνθρωποι είχαν ουσιαστικά παγιδευτεί στο κατάστρωμα 4. Η μεγάλη κλίση του πλοίου δυσχέραινε σημαντικά τις κινήσεις τους, καταδικάζοντάς τους σε θάνατο.
Όταν το πλοίο έλαβε κλίση 80 μοιρών, η γέφυρα άρχισε και αυτή να πλημμυρίζει. Αυτό συνέβη στις 01.30, ενώ την ίδια ώρα σταμάτησε τη λειτουργία του και η γεννήτρια κινδύνου. Το πλοίο συνέχισε να βυθίζεται, με την πρύμνη να χάνεται πρώτη κάτω από τα νερά. Σύντομα ακολούθησε το υπόλοιπο σκάφος και στις 01.50 περίπου το επιβατηγό «Εστόνια» είχε εξαφανιστεί από την επιφάνεια της θάλασσας.
Το επιβατηγό φεριμπότ «Μαριέλλα» έφθασε στον τόπο του ατυχήματος σχεδόν μία ώρα μετά την εκπομπή του σήματος κινδύνου, στις 02.12, ενώ το πρώτο ελικόπτερο διάσωσης δεν εμφανίστηκε παρά στις 03.05, δύο ώρες αφότου είχε εκδηλωθεί το πρόβλημα. Ωστόσο, η καθυστερημένη μετάδοση της θέσης του πλοίου δεν επηρέασε καθοριστικά την εξέλιξη του δυστυχήματος ή ακόμη και την επιχείρηση διάσωσης. Και αυτό διότι το πλοίο είχε ήδη λάβει μεγάλη κλίση και η βύθισή του ήταν οριστικά αναπότρεπτη.
Όταν έφθασε το «Μαριέλλα» στην περιοχή του ναυαγίου, στα παγωμένα νερά υπήρχαν πολλοί άνθρωποι, ναυαγοσωστικές λέμβοι και σωσίβια. Παντού ακούγονταν φωνές που καλούσαν σε βοήθεια. Στις 02.30 έφθασε στην περιοχή και το «Σίλια Ευρώπη», ενώ έως τις 03.20 είχαν φθάσει στον τόπο του ατυχήματος και τα πέντε επιβατηγά.
Το φινλανδικό ελικόπτερο διάσωσης OH-HVG ήταν το πρώτο που έφθασε στην περιοχή στις 03.05, ενώ το σουηδικό Q97 έφθασε στις 03.50. Έως τις 04.50 υπήρχαν εκεί τέσσερα ελικόπτερα και οκτώ σκάφη, ενώ ο αριθμός των μονάδων διάσωσης συνέχιζε να αυξάνεται.
Πλέον το μέγεθος της τραγωδίας καθίστατο ολοένα και σαφέστερο. Στις 05.00 έφθασε το σκάφος της φινλανδικής ακτοφυλακής «Τούρσας». Έως τις 12.00 το μεσημέρι της επόμενης ημέρας υπήρχαν στο σημείο 19 σκάφη και 19 ελικόπτερα, ενώ τρία αεροσκάφη συνέδραμαν τις προσπάθειες αναζήτησης επιζώντων.
Τα ελικόπτερα χρησιμοποίησαν σύρματα για να ανελκύσουν ανθρώπους και σχεδίες από την θάλασσα. Δύο ελικόπτερα μετέφεραν επιζώντες στα πλησιέστερα επιβατηγά πλοία, ενώ τα άλλα τους μετέφεραν σε προκαθορισμένα σημεία στην ξηρά, όπου τους παρασχέθηκε περίθαλψη και οι πρώτες βοήθειες. Τα πλοία χρησιμοποίησαν ναυαγοσωστικές λέμβους, στις οποίες μεταφέρθηκαν οι επιβάτες του «Εστόνια» από τις αντίστοιχες λέμβους του βυθισμένου πλοίου. Το «Ισαβέλλα» ανέσυρε 16 επιβάτες. Ο τελευταίος επιζών ανασύρθηκε από τη θάλασσα στις 09.00 το πρωί. Τις επόμενες ώρες τα ελικόπτερα και τα πλοία, που παρέμειναν στην περιοχή, συνέχισαν την αναζήτηση για τυχόν επιζώντες ή νεκρούς.
Τα ελικόπτερα ειδικότερα συνέχισαν να επιχειρούν στην περιοχή για άλλες δεκαπέντε ώρες, έως ότου διατάχθηκε η παύση των επιχειρήσεων διάσωσης. Τελευταίο απαλλάχθηκε από τα καθήκοντα διάσωσης το πλοίο «Σίλια Ευρώπη», το οποίο έφυγε από την περιοχή στις 20.30 το βράδυ. Περιπολίες στην ευρύτερη περιοχή ανέλαβε η φινλανδική ακτοφυλακή, έως τις 3 Οκτωβρίου 1994.
Το ατύχημα του «Εστόνια» προκάλεσε ιδιαίτερη αίσθηση, ενώ ουσιαστικά αποκάλυψε την ύπαρξη αρκετών σημαντικών ελλείψεων και προβλημάτων στο γενικό σύστημα διάσωσης για τα επιβατηγά πλοία. Συγκεκριμένα, όσον αφορά την περίπτωση του «Εστόνια», αν είχε υπάρξει σαφές μήνυμα προς τους επιβάτες, θα είχαν διασωθεί οπωσδήποτε πολλοί άνθρωποι, αφού θα είχαν καταφέρει να φθάσουν στο κατάστρωμα έγκαιρα, προτού το πλοίο λάβει τεράστια κλίση και δυσχεράνει τις κινήσεις των επιβατών. Τα έπιπλα και οι αποσκευές μετακινούνταν άτακτα στο εσωτερικό του πλοίου, στις αίθουσες και στις καμπίνες, δυσκολεύοντας οποιαδήποτε κίνηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι περισσότεροι από τους επιβάτες που τελικά θα καταλέγονταν μεταξύ των θυμάτων, δεν κατάφεραν να βγουν καθόλου από το σκάφος. Όταν το πλοίο έλαβε κλίση 30 μοιρών, η κίνηση στο εσωτερικό ήταν πρακτικώς αδύνατη, εκτός από επικίνδυνη, λόγω της αστάθειας των εσωτερικών εξαρτημάτων, και η έξοδος προς το κατάστρωμα και τη σωτηρία ανέφικτη. Αρχικά οι επιβάτες και τα μέλη του πληρώματος προσπάθησαν να βοηθηθούν μεταξύ τους, σχηματίζοντας λ.χ. ανθρώπινες αλυσίδες, όμως οι απόπειρές τους απέτυχαν λόγω της αυξανόμενης κλίσης.
Αλλά ακόμη και για πολλούς από όσους κατάφεραν να φθάσουν στο κατάστρωμα, ανέκυπτε ένα σοβαρότατο πρόβλημα. Οι ναυαγοσωστικές λέμβοι δεν ήταν δυνατόν να απελευθερωθούν και να χρησιμοποιηθούν εξαιτίας της υπερβολικής κλίσης που είχε λάβει το σκάφος. Τα μέλη του πληρώματος είχαν καταληφθεί εξ απίνης και αδυνατούσαν να παράσχουν συντονισμένη και αποτελεσματική βοήθεια στους επιβάτες. Οι τελευταίοι δεν γνώριζαν πώς να φουσκώσουν τις λαστιχένιες λέμβους ή ακόμη και πώς να φορέσουν σωστά τα σωσίβιά τους. Πρόσθετη δυσκολία ήταν ότι οι ναυαγοσωστικές λέμβοι ανατρέπονταν εύκολα και ήταν αρκετά δύσκολο ακόμη και να επιβιβαστεί κάποιος σε αυτές. Σε περίπτωση που μία τέτοια λέμβος αναποδογύριζε, δεν προσέφερε οποιαδήποτε προστασία από τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Τα κύματα εξακολουθούσαν να χτυπούν με δύναμη το πλοίο και σε μερικές περιπτώσεις παρέσυραν μαζί τους αρκετούς επιβάτες, που κατέληγαν στην επιφάνεια της θάλασσας.
Όσο δε το πλοίο εξακολουθούσε να βυθίζεται, πολλοί ήταν οι επιβάτες που προτίμησαν να πηδήξουν από μόνοι τους στη θάλασσα, ώστε να αποφύγουν την δίνη από την καταβύθιση του πλοίου. Αυτό παρατηρήθηκε μετά τις 00.30. Άλλοι επιβάτες προσπαθούσαν να κρατηθούν από εξαρτήματα του πλοίου στο κατάστρωμα, για να μη γλιστρήσουν στη θάλασσα λόγω της μεγάλης και αυξανόμενης κλίσης του πλοίου. Ελάχιστοι ήταν εκείνοι που πέτυχαν να επιβιβαστούν σε λέμβους χωρίς να αντιμετωπίσουν πρόβλημα.
Αρχικά σπαταλήθηκε πολύτιμος χρόνος, καθώς μέσα στη σύγχυση οι ομάδες διάσωσης ασχολούνταν επανειλημμένα με τις ίδιες λέμβους. Όταν τα μέλη των ομάδων διάσωσης το αντιλήφθηκαν, άρχισαν να κόβουν το πάνω τμήμα των λέμβων, ώστε οι ήδη ελεγμένες λέμβοι να αναγνωρίζονται άμεσα από τα ελικόπτερα. Αλλά και στις ίδιες τις ομάδες διάσωσης παρουσιάστηκαν προβλήματα, αφού σε ορισμένα ελικόπτερα τα σύρματα πρόσδεσης των λέμβων ήταν φθαρμένα, ενώ και η επάνδρωση των ελικοπτέρων, με έναν άνδρα ανά σκάφος, δεν ήταν επαρκής για τις αυξημένες ανάγκες της επιχείρησης διάσωσης. Πάντως, τα μέλη των ομάδων διάσωσης επέδειξαν θάρρος και ιδιαίτερη προθυμία και αρκετοί ήταν εκείνοι που τραυματίστηκαν κατά τις επιχειρήσεις.
Ο τελικός απολογισμός ήταν τρομακτικός. Από τους 989 ανθρώπους που επέβαιναν στο σκάφος, ταξιδιώτες και μέλη του πληρώματος, μόνο 137 διασώθηκαν τελικά. Οι νεκροί, δηλαδή, ανήλθαν σε 852 άτομα, 501 εκ των οποίων ήταν σουηδικής υπηκοότητας. Οι δύο κυριότερες αιτίες του θανάτου των επιβατών ήταν ο πνιγμός και η υποθερμία, καθώς η θερμοκρασία των υδάτων δεν ξεπερνούσε τους 8 βαθμούς Κελσίου. Από τους εκατοντάδες νεκρούς, μόνο 92 ανασύρθηκαν από τα παγωμένα νερά της Βαλτικής. Οι υπόλοιποι χάθηκαν με τη δίνη του ναυαγίου. Ο υψηλός αριθμός των απωλειών στο ναυάγιο οφειλόταν ουσιαστικά στην καθυστερημένη μετάδοση του γενικού συναγερμού προς τους επιβάτες και στην αναποτελεσματική χρήση των μέσων διάσωσης, σωσιβίων και ναυαγοσωστικών λέμβων.Τα πλοία διέσωσαν συνολικά 34 επιβάτες, ενώ τα ελικόπτερα 104. Ένας από τους επιζώντες που ανασύρθηκε, πέθανε αργότερα στο νοσοκομείο από τις κακουχίες. Συνολικά ανασύρθηκαν τα άψυχα σώματα 94 ανθρώπων, ενώ οι αγνοούμενοι ανήλθαν σε 757 άτομα.
Η εξεταστική επιτροπή διερεύνησε κατά πόσον η τήρηση χαμηλότερης ταχύτητας θα είχε συμβάλλει στην αποτροπή του ατυχήματος. Οι μεταγενέστεροι έλεγχοι και αναπαραστάσεις που πραγματοποιήθηκαν από εμπειρογνώμονες επιβεβαίωσαν ότι σε περίπτωση που είχε τηρηθεί χαμηλότερη ταχύτητα, θα είχε μειωθεί η πίεση που ασκήθηκε στο visor και κατά συνέπεια οι πιθανότητες ζημίας. Ωστόσο, ακόμη και με μία μέση ταχύτητα 10 κόμβων, τα εξαρτήματα του γείσου θα δοκιμάζονταν πέρα από τα όρια αντοχής τους.
Εκτός από την επίσημη αναφορά υπήρξαν επίσης ανεξάρτητες έρευνες για τα αίτια του δυστυχήματος, οι οποίες διαφοροποιούνται στα πορίσματά τους από τα αντίστοιχα ευρήματα των επίσημων επιτροπών.
Εμφανίστηκαν ακόμη και θεωρίες συνωμοσίας για το ναυάγιο, οι οποίες βασίστηκαν σε νέα ευρήματα, αλλά και σε μαρτυρίες των επιβατών.
Ένας Αμερικανός εξερευνητής, ο Γκρεγκ Μπέμις (Gregg Bemis) καταδύθηκε μαζί με τους συνεργάτες του στο ναυάγιο, το οποίο κινηματογράφησε. Απέσπασε μεταλλικά τμήματα του σκάφους, τα οποία έδειχναν ενδείξεις έκρηξης.
Η Γερμανίδα δημοσιογράφος Γιούτα Ράμπε (Jutta Rabe) σε σχετική μελέτη της ενέπλεξε τις μυστικές υπηρεσίες της Ρωσίας στην βύθιση του «Εστόνια». Στη δημοσιογραφική έρευνα της Ράμπε βασίστηκε η κινηματογραφική ταινία Καταιγίδα στη Βαλτική (Baltic Storm-2003).
Σύμφωνα με αυτό το σενάριο ερμηνείας η σουηδική κυβέρνηση ήταν υπεύθυνη για το ναυάγιο, αφού χρησιμοποίησε το επιβατηγό πλοίο «Εστόνια», για να μεταφέρει κρυφά, στη Σουηδία αρχικά και κατόπιν στις Ηνωμένες Πολιτείες, ρωσικά τεχνολογικά συστήματα υψηλού επιπέδου.
Σύμφωνα πάντοτε με αυτήν την εκδοχή, η σουηδική κυβέρνηση μίσθωσε μία ομάδα δυτών, τους οποίους δέσμευσε με συμβόλαια που προέβλεπαν ισόβια σιωπή.
Οι δύτες αυτοί πραγματοποίησαν επανειλημμένες καταδύσεις στον χώρο του ναυαγίου. Εισήλθαν στο εσωτερικό του βυθισμένου πλοίου, αναζητώντας ένα αντικείμενο, μία μαύρη βαλίτσα.
Η βαλίτσα αυτή ανήκε σε έναν Ρώσο αξιωματούχο ονόματι Αλεξάντρ Βορόνιν (Aleksander Voronin), που είχε συμφωνήσει να προμηθεύσει μυστικά του ρωσικού διαστημικού προγράμματος.
Οι Σουηδοί θα παρείχαν στους ενδιαφερόμενους Αμερικανούς πληροφορίες για διάφορες πλευρές της ρωσικής διαστημικής τεχνολογίας, ιδίως για δορυφόρους πυρηνικής ενέργειας.
Ενδιαφέρον προκαλεί μία ιδιότυπη πρόταση που είχε διατυπώσει η σουηδική κυβέρνηση, η οποία πρότεινε να θαφτεί το ναυάγιο με τσιμέντο.
Μία τέτοια πρόταση θύμιζε τα γεγονότα με το ατύχημα του πυρηνικού αντιδραστήρα του Τσερνομπίλ, όταν το εργοστάσιο περιβλήθηκε με τσιμέντο, για να αποτραπεί η διαρροή ραδιενέργειας. Πιθανώς οι Σουηδοί ανησυχούσαν για τη σταθερότητα κάποιας συσκευής πυρηνικής ενέργειας.
Η υπόθεση αυτή αναζωπυρώθηκε στις αρχές του 2005, όταν η Γιούτα Ράμπε ανέφερε ότι είχε βρεθεί το ημερολόγιο ενός ελικοπτέρου, στο οποίο καταδεικνυόταν ότι ορισμένα μέλη του πληρώματος του «Εστόνια», μεταξύ των οποίων και ένας από τους πλοιάρχους, ο Άβο Πιχτ (Avo Piht) είχαν μεταφερθεί εσπευσμένα με το ελικόπτερο στο νοσοκομείο, αμέσως μετά την διάσωσή τους.
Υποτίθεται ότι οι εννέα αυτοί άνθρωποι δέχτηκαν πιέσεις, για να μην αποκαλύψουν ότι είχαν εκτεθεί σε ραδιενέργεια.
Σύμφωνα με τον Αμερικανό δημοσιογράφο Στήβεν Ντέιβις (StephenDavis), το πλοίο μετέφερε ένα μυστικό φορτίο με στρατιωτικό υλικό, το οποίο είχαν καταφέρει να υποκλέψουν από τους Ρώσους πράκτορες της βρετανικής μυστικής υπηρεσίας Μ16.
Η όλη επιχείρηση ήταν τμήμα της πολιτικής Άγγλων και Αμερικανών να παρακολουθούν την κατάσταση και την πρόοδο του οπλοστασίου της Ρωσίας. Μία τέτοια υπόθεση συνδέεται και με την υπογραφή της Συμφωνίας του «Εστόνια» (Estonia Agreement) από την αγγλική κυβέρνηση.
Η συμφωνία αυτή υπογράφηκε από τη Σουηδία, τη Φινλανδία, την Εσθονία, τη Λετονία, τη Δανία, την Πολωνία, τη Ρωσία και το Ηνωμένο Βασίλειο, αν και η τελευταία χώρα δεν ανήκει στην περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας.
Η συμφωνία προέβλεπε να θεωρηθεί το ναυάγιο ένα είδος ιερού λειψάνου, στο οποίο θα απαγορευόταν η πρόσβαση από τους πολίτες των συμβαλλομένων κρατών.
Το φθινόπωρο του 2004 ξέσπασε ένα σκάνδαλο στη Σουηδία, όταν αποκαλύφθηκε από τα μέσα ενημέρωσης, μέσω ενός συνταξιοδοτημένου αξιωματούχου των τελωνείων, ότι λίγο πριν το ατύχημα του «Εστόνια» το πλοίο είχε χρησιμοποιηθεί, για να μεταφέρει ηλεκτρονικά συστήματα του ρωσικού στρατού, τα οποία είχαν αποκτηθεί παράνομα στην Εσθονία.
Η αποκάλυψη αυτή επιβεβαιώθηκε από το δικαστικό ρεπορτάζ του Γιόχαν Χίρσφελντ (Johan Hirschfeldt), με το οποίο αναφέρθηκε ότι η στρατιωτική αντικατασκοπία όντως χρησιμοποίησε το «Εστόνια» τον Σεπτέμβριο του 1994 για τη μεταφορά μυστικού στρατιωτικού υλικού.
Το περιεχόμενο του φορτίου θα παραμείνει απόρρητο για εβδομήντα έτη.
Φαίνεται ότι οι σουηδικές αρχές δεν επέδειξαν ιδιαίτερη προθυμία να συνεργαστούν με την εσθονική ερευνητική ομάδα, όπως είχαν αρχικά αφήσει να εννοηθεί ότι θα πράξουν. Για την πλευρά των Εσθονών, υπήρχε σαφής και επαρκής διασύνδεση ανάμεσα στο στρατιωτικό φορτίο του πλοίου και στην καταστροφή του.
Η πεποίθηση αυτή της εσθονικής ερευνητικής ομάδας βασιζόταν σε ένα σύνολο στοιχείων, που είχαν προκύψει από την εξεταστική διαδικασία. Στις 22 Σεπτεμβρίου 2005 ο εισαγγελέας της εσθονικής πολιτείας Μάργκους Κουρμ (Margus Kurm) ανακοίνωσε ότι η έρευνα που είχαν διεξαγάγει οι εσθονικές αρχές επιβεβαίωσε το γεγονός ότι στο πλοίο υπήρχε φορτίο στρατιωτικού εξοπλισμού στις 14 και στις 20 Σεπτεμβρίου 1994.
Επίσης οι Εσθονοί αρνήθηκαν οιαδήποτε ανάμειξη με τις επιχειρήσεις αυτές μεταφοράς στρατιωτικού υλικού, τις οποίες καταλόγισαν στη σουηδική κυβέρνηση. Ειδικά, όμως, για την περίσταση του ναυαγίου, η έρευνα των εσθονικών αρχών κατέληξε στο συμπέρασμα ότι την ημέρα εκείνη δεν υπήρχε στρατιωτικός εξοπλισμός στο πλοίο. Το πόρισμα αυτό, παρά την επίσημη προέλευσή του, δεν βρήκε ιδιαίτερη απήχηση, καθώς εξακολουθούσαν να υπάρχουν υποψίες ότι υπαγορευόταν και από πολιτικά κίνητρα και συγκεκριμένα την ανάγκη αρμονικών διεθνών σχέσεων της νεοσύστατης ακόμη Δημοκρατίας της Εσθονίας με τις γειτονικές ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης.
Τον Μάρτιο του 2006 η Επιτροπή για την επανεξέταση της καταστροφής που είχε συσταθεί από την εσθονική κυβέρνηση, πραγματοποίησε δημόσια παρουσίαση των πορισμάτων της έρευνάς της. Η Έβελυν Σεπ (Evelyn Sepp), μέλος του Κοινοβουλίου της Εσθονίας και της Επιτροπής εξέφρασε την άποψη ότι οι σουηδικές αρχές επεδίωκαν τη συγκάλυψη των πραγματικών δεδομένων του ατυχήματος. Με βάση αυτήν την προσέγγιση η Συμφωνία του «Εστόνια» του 1995, μεταξύ της Σουηδίας και της Εσθονίας, η οποία κατέληγε σε κοινό πόρισμα που προσδιόριζε το γεγονός ως ατύχημα και τρόπον τινά έκλεινε την περίπτωση, ουσιαστικά παρεμπόδιζε την επανεξέταση σε βάθος της υπόθεσης.
Η έκθεση της εσθονικής επιτροπής επέρριπτε με διακριτικό τρόπο ευθύνες στις σουηδικές αρχές, θεωρώντας ότι είχαν αποκρύψει εν μέρει στοιχεία της έρευνας. Μεταξύ άλλων η επιτροπή επεσήμανε τις αντιφάσεις ανάμεσα στις καταθέσεις των μαρτύρων και στις αναφορές των ατόμων που συμμετείχαν στις έρευνες του 1994.
Ενδιαφέρον είναι ότι σε ορισμένες περιπτώσεις μαρτύρων η σουηδική κυβέρνηση δεν επέτρεψε να εξεταστούν κάποιοι μάρτυρες, ενώ και σε ορισμένα άλλα θέματα η στάση της υπήρξε αμφιλεγόμενη. Σύμφωνα με την επιτροπή, το συμβόλαιο που σύναψε η σουηδική κυβέρνηση με την ιδιωτική εταιρία καταδύσεων Rockwater ουσιαστικά καθιστούσε απροσπέλαστους ορισμένους από τους χώρους του βυθισμένου πλοίου.
Η σουηδική κυβέρνηση, είτε διότι επιθυμούσε να κλείσει ενοχλημένη την υπόθεση είτε για να συγκαλύψει πιθανές ευθύνες κρατικών αξιωματούχων, αρνήθηκε να επιτρέψει την πρόσβαση στην ιδιωτική αυτή συμφωνία.
Η εσθονική επιτροπή επίσης υποστήριξε ότι οι δύτες είχαν ανασύρει στην επιφάνεια μία βαλίτσα, το περιεχόμενο της οποίας η σουηδική κυβέρνηση αρνήθηκε να σχολιάσει.
Τον Μάιο του 2006 η Σεπ πραγματοποίησε συνέντευξη τύπου στο Σουηδικό Κοινοβούλιο. Τότε κατηγόρησε τον δημοσιογράφο Χίρσφελντ ότι ουσιαστικά κατέστρεψε τις αποδείξεις που είχε παρουσιάσει στο ρεπορτάζ του, έπειτα από πιέσεις της σουηδικής κυβέρνησης.
Στις 12 Σεπτεμβρίου 2006 ο Σουηδός βουλευτής Λαρς Άνγκστρομ (Lars Ångström) κατηγόρησε, με άρθρο του στην εφημερίδα Dagens Nyheter τη σουηδική κυβέρνηση ότι είχε πιθανώς διατάξει την πραγματοποίηση μυστικών καταδυτικών επιχειρήσεων από μονάδες του στρατού πριν ακόμη πραγματοποιηθούν οι επίσημες καταδύσεις στο πλαίσιο της έρευνας.
Μετά την καταστροφή πολλές ήταν οι περιπτώσεις συγγενών των νεκρών που απαίτησαν την περισυλλογή των πτωμάτων των προσφιλών τους προσώπων, ώστε να τύχουν κανονικής ταφής. Διατυπώθηκε επίσης η πρόταση να ανασυρθεί ολόκληρο το βυθισμένο πλοίο, ώστε να εξεταστεί εξονυχιστικά το πλοίο και να ανακαλυφθούν επιτέλους τα ακριβή αίτια της τραγωδίας.
Οι οικογένειες των θυμάτων επανήλθαν στο θέμα στις 8 Μαΐου 2006 και με επιστολή τους στις κυβερνήσεις όλων των συμβαλλομένων στη Συμφωνία του «Εστόνια» κρατών, ζήτησαν την ανάκληση της απαγόρευσης καταδύσεων που είχε επιβληθεί με τη Συμφωνία του «Εστόνια». Οι συγγενείς επίσης ζήτησαν τη σύσταση μίας ανεξάρτητης ομάδας ερευνητών, η οποία θα εργαζόταν με διαφανείς διαδικασίες, για την επανεξέταση των δεδομένων του ναυαγίου του «Εστόνια».
Το βυθισμένο σκάφος βρίσκεται σήμερα στο γεωγραφικό πλάτος 59° 23΄βόρεια, 21° 42΄ ανατολικά, 22 ναυτικά μίλια (41 χιλιόμετρα) από το νησί Ούτο (Utö) της Φινλανδίας. Η σουηδική κυβέρνηση ανακάλυψε τουλάχιστον δύο παράνομες καταδύσεις στον χώρο του ναυαγίου.
Το ναυάγιο παρακολουθείται μονίμως με σόναρ από το Φινλανδικό Ναυτικό.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:
1. Christopher Bollyn: ‘NEW BOOK SAYS RUSSIANS SANK BALTIC FERRY TO PREVENT TECHNOLOGY FROM REACHING WEST’, American Free Press, φ. 5 Σεπτεμβρίου 2002.
2. Stephen Davis: ‘DEATH IN THE BALTIC: THE M16 CONNECTION, New Statesman, φ. 23 Μαΐου 2005.
3. William Langewiesche: THE OUTLAW SEA: CHAOS AND CRIME ON THE WORLD’S OCEANS, εκδ. Granta Books, Λονδίνο 2002.
4. Jutta Rabe: ‘DIE ESTONIA: TRAGOEDIE EINES SCHIFFSUNTERGANGS, εκδ. Delius Klasing Verlag, Βερολίνο 2002.
5. Jutta Rabe: ‘DER RICHTER MUSS SCHWEIGEN’, Süddeutsche Zeitung,φ. 12 Φεβρουαρίου 2005.
6. Drew Wilson: ‘THE HOLE: ANOTHER LOOK AT THE SINKING OF THE ESTONIA FERRY ON SEPTEMBER 29, 1994, εκδ. Diggory Press, Λονδίνο2006.
7. The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden: THE FINAL REPORT ON THE CAPSIZING ON 28 SEPTEMBER 1994 IN THE BALTIC SEA OF THE RO-RO PASSENGER VESSEL MV ESTONIA, Δεκέμβριος 1997, Τάλιν.
ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΣΤΟΙΧΕΙΑ, ΕΠΙΣΗΜΕΣ ΕΚΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΠΙΕΣΤΕ ΕΔΩ:
http://heiwaco.tripod.com/news.htm
ΑΚΟΥΣΤΕ ΤΟ ΣΗΜΑ ΚΙΝΔΥΝΟΥ ΠΟΥ ΕΞΕΠΕΜΨΕ ΤΟ ESTONIA ΕΔΩ
http://www.estoniasamlingen.se/mayday/audio/0_3min.mp3
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΕΠΙΣΗΣ ΣΤΟ: http://en.wikipedia.org/wiki/MS_Estonia
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΕΠΙΣΗΣ ΣΤΟ: http://en.wikipedia.org/wiki/MS_Estonia
Δείτε το βίντεο από 33:50 (Ναυάγιο του Εσθονία)
Σχόλιο: τα βίντεο τα έχουν κατεβάσει από τις πλατφόρμες....